游艇除了“自用”，是否可以“商用”？码头俱乐部如何获取水域使用权？“分舱”模式与“全租”模式哪个更适合中国国情？游艇建造企业如何获得“首台套”补贴？地方政府可以为支持游艇业做些什么？这些国内游艇界人士最为关心的话题，都在日前与上海国际游艇展同期召开的关于促进游艇产业及装备发展座谈会上被热议。

    4月7日，关于促进游艇产业及装备发展座谈会在上海召开，来自国家工业和信息化部、交通运输部、发展与改革委员会、旅游局、体育总局和中国船级社(CCS)、中国船舶工业行业协会的领导，以及各省市及地区邮轮游艇行业协会、游艇设计建造企业、码头游艇俱乐部等机构与企业的代表出席了本次座谈会。

    座谈会气氛热烈，大家发言积极踊跃。与会的领导认真听取了各企业代表的汇报，针对制约游艇行业发展的关键共性问题作了详细的记录。同时，与会者们认真梳理了行业内部存在的问题，在产品研发、经营模式、发展理念等方面进行了细致的交流与对话。可以说，本次座谈会为解决游艇业目前存在的关键共性问题、保障游艇业健康与可持续发展提供了一个良好契机。

    法条陈旧，监管粗放     游艇业前行在“灰色”泥淖中

    业内人士普遍认为，游艇只能“自用”，不能“商用”，是目前制约行业发展的首要困境。根据交通运输部2008年颁布的《游艇安全管理规定》，游艇是“仅限游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。无独有偶，中国船级社在2009年颁布的《游艇建造规范》中同样表示，游艇是“从事非营业性游览观光、娱乐活动的船舶”。对此，鸿洲国际游艇会副总经理胡笑铭指出，游艇不能商用意味着其无法租赁、无法运营，而其实在滨水旅游业发达的国家和地区，个人直接拥有游艇的比例很低，其大部分为租赁，因此目前国内相关法规对游艇的定义已经极大地制约了游艇体验的大众化传播。他认为，国内关于“游艇只能自用”的定义源于认知的断层，其实国外的相关监管部门与船级社都对游艇有“商用”与“自用”两种功能的定义，并且两者的入级规范也不尽相同。厦门游艇行业协会主席杨文涛则直言，根据目前国内对游艇的定义及管理办法，没有企业可以申请并具备游艇租赁、载客的商业资质，也就是说目前市场上所有经营上述业务的企业都“不太合法”。浙江海洋大学游艇规划设计研究所常务副所长王依欣则表示，主管机构在游艇定义中关于“仅限所有人自用”及“非营业性”的表述已经极大地限制了游艇产业大众化的市场需求，如果主管机构不能及时调整相关规定，那么未来与游艇相关的项目审批、旅游体验等商业活动发展仍将受阻。

    与定义过于“细化”相反，制约游艇业发展的另一主要问题则是管理过于“粗放”。胡笑铭认为，目前开发滨水旅游最大的瓶颈在于获取水域使用权。根绝鸿洲国际的经验，码头俱乐部在获取水域使用权时往往找不到相应的主管单位。“只能先打桩，再罚款，谁罚款谁主管。”胡笑铭说，由于审批程序缺乏上级部门的规范化引导，俱乐部往往对开发项目望而生畏。同时，2015年“东方之星”号客船倾覆事故发生后，主管机构对船艇航行安全的监管明显收紧。例如，在CCS游艇入级规范中，游艇设计抗风浪能力为6级风，今年年初气象部门预报三亚海面风力为7级，监管部门因此叫停了一切游艇出海活动，让鸿洲国际在游艇旅游旺季的经营受到沉重打击。但事实上，根据实测气象，当期三亚湾内风力仅为4~5级，出海风险并不像预测的那样大。

    此外，还有企业及协会代表表示，《游艇安全管理规定》对于载客数的限制和游艇码头建设的评估也存在不足。例如，该规定中的第45条指出，乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理。但是由于不同游艇的尺寸存在差异，12名核准载客数实际仅适合30英尺及以下的小艇，对于100英尺的大艇而言，12人中还要包括厨师、船长，其实际载客数甚至比小艇还低。同时，对于游艇码头的审批，目前通用的做法是参照商船码头。有企业代表坦言，这种管理模式给企业经营带来巨大负担，部分游艇码头俱乐部仅仅在可行性评估一项上的花费就高达六位数。

    服务同质，配套落后   众参会企业想被“区别对待”

    除了关注法律法规、经营监管等方面存在的制约，本次座谈会的与会代表们还立足产业，探讨了游艇行业本身存在的问题。

    服务同质化，经营项目不够丰富，缺乏可选择性是目前国内游艇经营普遍存在的现象。胡笑铭表示，国内对于大型游艇的娱乐方式有明显误解。他以三亚举例介绍说，大型游艇的娱乐项目往往与高速观光客船、游览船一致，都是载客出海观赏沿岸或海面风光。但是与后者动辄一二百人的载客数不同，游艇载客数被限制在12人以内，根本无法与高速观光客船或游览船竞争。他认为，这种经营方式是对游艇的严重误解，游艇应该是提高使用者生活品质的娱乐工具，而非观光或出行的交通工具。现阶段，成熟的游艇经营一般有3种方式，一是光船租赁，将游艇完全交由消费者使用；二是“分舱”租赁，即将游艇的某一舱室租给消费者；三是“全租”租赁，即消费者把船长、船员、厨师等游艇配套服务人员都租赁下来，全程陪同服务。目前，由于国内仍处于初级消费市场，第三种模式最为常见。此外，如果可以在这3种方式的基础上将景点和泊位联系、整合，就可以进一步拓展游艇的经营模式，使其覆盖到更广的人群。但因为相关法律法规、基础设施、配套设施的匮乏，目前这些环节还是相对独立，无法形成完整的产业链。

    除经营外，公共码头的建设也成为本次座谈会的焦点。上海珐伊玻璃钢船艇有限公司董事长杜盈莹提出，公共泊位的不足，制约了国内游艇与帆船事业的发展。与其相呼应，有企业代表提出，希望地方政府向公众开放码头和相关水系的使用权，并主导公共码头的建设，使公共码头像公共停车场一样，成为社会共有资产。

    针对上述问题，有参会代表提出了四点“区别化”建议：一是由工信部牵头，立足本土游艇制造业，制定区别于“首台套”补贴、门槛较低的政策，扶持国产游艇的设计与建造；二是区别水域与土地资源的使用权性质，将公共游艇码头列入滨水城市的基础设施建设项目中；三是引导金融界区别对待游艇建造企业与商船建造企业，同时允许游艇购买者通过按揭、租赁等多种渠道购置游艇；四是修订《游艇安全管理规定》，允许游艇商业化经营，同时又使其区别于客船，在安全性、资质、保险方面建立准入门槛，并恢复年检制度和四部门联合执法，以简化游艇项目的审批、登记和经营管理。