10月16～18日，2019年造船、船检、航运国际三方会议在日本东京召开，来自全球的航运公司、造船厂、船级社、配套设备厂、科研机构的91名代表参加了会议。其中，中国造船业共有10名代表参加会议。

本次会议分别从技术与战略层面，围绕着航运及造船界战略，就温室气体排放、数字化、温室气体策略的实施、海事污染治理、压载水、硫排放限额、船舶噪音、温室气体依从性、船舶设计安全及其他共同关心的热点问题进行了为期2天的专题讨论与交流。现将会议有关情况发给各方，为企业生产经营决策提供参考。

2019年10月24日

附件：

2019年造船、船检、航运国际三方会议报告

2019年以来，世界经济和政治形势正在经历着巨大的变动，国际航运和造船业面临着来自环境、经济和技术方面的挑战，造船、船检和船东之间有必要进一步加强合作。

国际海事组织（IMO）提出的减少温室气体排放是短期内各方需面对的重点问题，与会者一致认为，在2030年前实现IMO的排放标准是非常可能实现的，但要满足2050年的排放标准，还需要海事界做出重大改变，包括开发新技术，开发新燃料，加大研发力度以及与航运业加强紧密合作。

与会代表一致认为，行业内不断升级的数字化手段将提供更好的外部环境和提升运营效率，但是它需要一个明确定义的监管框架，以保障网络安全，船上安全运营以及在造船厂，OEM船厂和船舶经营人之间分担法律负担的合理性。

船舶和设备的安全设计仍然是三方会议重点关注的重点领域，任何环境法规都不能忽视船舶和船员的安全，因此，代表一致认为，有关的IMO机构（例如MSGC和MEPC）必须共同努力做好安全设计的法规设计。同时加大对集装箱船改进火灾探测和灭火设备的设计和新技术的探索以避免不断出现的各种事故。

船东和压载水设备制造商分享了他们在实施压载水公约方面的关切和经验，会议同意继续分享信息，以期改善造船厂和运营人新的和现有的处理系统，并开发改进的设备选择方法。

会议指出了海事界新关注领域，如船体生物污损和噪声污染，需要进一步的运行/设计开发，但也有代表指出，减少温室气体排放目标与改进污染设计之间可能存在潜在冲突。

一、温室气体排放专题

专题重点：

1、控制温室气体排放的措施要实现规模化、见效快的目标；

2、通过MEPC and MSC 之间的相互协调来确保更加完善、清晰的监管。

本专题共有6个报告，分别由国际航运公会、欧洲海洋、国际干散货船东协会、国际船级社协会、HySTRA和活跃的造船专家联盟的专家汇报。

国际航运公会的专家根据目前国际海事组织（IMO）温室气体减排战略的目标定位以及目前的技术发展趋势，对后续海运业将更多的采用新能源的推进系统变革进行了预测；欧洲海洋的专家从产品供应商角度，提出将为应对后续减排战略提供技术、产品及其产品供应链的支持；国际干散货船东协会的专家考虑到目前IMO的很多重要议题（如低硫油等）既涉及环保又涉及安全，将考虑向IMO理事会提交提案，建议IMO对一些重点议题由海安会和环保会共同开展行动；国际船级社协会专家分析了目前IMO及区域性的船舶燃油及排放数据收集机制实施情况、相关的测量方式，并对后续需要开展的数据分析工作提出了建议。HySTRA的专家对液氢运输的风险进行分析，并对目前在日本建造的液氢运输试点实船项目进行了介绍。活跃的造船专家联盟的专家对加大风电场建造作为应对IMO战略的设想进行了介绍，其认为可通过加大风电场建造缓解船厂能力过剩问题，也可产生一定的减排贡献，缓解海运减排压力，给船舶节能技术研发及应用更多的时间。

二、 数字化专题

专题重点：

1、人为操作仍旧是一个核心的问题；

2、急需建设信息共享平台；

3、建立关于网络安全的行业准则；

4、对于数字化需要分别制定短期、中期、长期的技术开发解决方案，同时也要推进相应的标准化工作。

本专题共有3个报告，分别由波罗的海航运公会、欧洲海洋和国际船级社协会的专家汇报。

波罗的海航运公会的专家介绍了网络安全的发展趋势，认为人的行为仍然是缓解风险的关键；此外3件事必须要推进：即网络安全由船东管理，船舶应按网络弹性的方式建造，设备软件需要考虑网络安全。他认为目前应关注运营技术系统，在安全管理系统中定义网络风险，协调船舶管理、代理、供应商和船东的关系并在船舶处于网络事故时能切断连接。他就信息共享平台提出了设想，如建立航运信息共享设施、受信的国际平台分享数据等。他认为下一步船东应考虑安全管理系统并培训人员，新建船需要满足IACS的推荐建议要求，仪器和设备的软件要同步并能维护。

欧洲海洋的专家做了关于“自主和互联的船舶和航运”的报告。报告认为航运应重新定义为互联移动系统的一部分，包括改善物流、提高安全性和运营效率、减少对环境的影响。报告介绍了欧洲水运计划，即到2030年，实现互联性和自动化+远程控制操作的程度大幅提升；至2050年，实现系统和数据标准化的集成。并从短期、中期和长期的角度描述了阶段的实施目标。最后，报告以四个问题进行了总结，即系统如何互联、如何防止和控制网络安全威胁、如何保证知识产权证明系统的超时集成、以及如何考虑人的相互作用，为后续的工作提供了启发和思考。

国际船级社协会的专家就“有关整合网络建议和其他计划活动的最新信息”做了介绍。报告首先介绍了IACS在协调中的角色，并从理论、鲁棒性设计、系统弹性三个方面介绍了IACS建议的开发情况，以及与IMO和NIST框架的关系。提出了通过基于目标的标准格式进行整合，即采用IACS和众多相关利益方熟悉的元素，以发布的目标作为起点，使得船舶的设计、建造、运维都具有网络弹性。最后，报告指出，虽然IACS内部最激烈的活动将围绕整合建议，但网络安全小组将确定优先顺序并推进其他相关领域，并在2021年1月的截止日期前完成。

三、温室气体策略的实施专题

专题重点：

1、利用风能来降低温室气体排放的可能性；

2、建立如何使用替代燃料的概念框架；

3、通过使用其它海事部门的技术来使商业航运收益的可能性。

本专题共有4个报告，分别由活跃的造船专家联盟、欧洲海洋、国际油轮船东协会和BAR Technologies的专家汇报。

来自大连船舶重工集团有限公司的专家彭贵胜代表活跃造船专家联盟做了“关于风力助推系统船舶能效设计指数（EEDI）规范框架的若干发现”的演讲，基于世界首条风帆助推超大型原油船（VLCC）的项目经验，阐述了现行EEDI规范框架不适用于风力助推装置的若干规定，包括EEDI评估所采用的航线风力资源信息、试航验证和试航数据处理方法以及风力助推装置对最小装机功率的影响，并提出了公约修订的建议。中国研制的首条风力助推VLCC，引发了与会来宾的极大关注。

SEA EUROPE的专家做了关于“替代燃料技术”的报告。航运业正面临越来越大的减排压力，未来几十年必须实现的大量减排，持续推动技术发展，从而达到《巴黎协定》的减排目标。采用低碳燃料替代传统石化能源，将是行之有效的航运业减排途径。报告中，对于LNG、甲醇、氢等替代燃料做了应用前景的分析，这些燃料的逐渐采用，以及业界先行者所开拓的县里，是为未来更广泛地使用替代燃料铺平道路的基础。

国际油轮船东协会的专家就“船舶性能监测”做了介绍。就如何构建一个清晰的船舶性能管理系统提出建议，并概述了参与船舶性能管理过程的不同利益相关者所需的系统反馈机制，着重强调了性能管理系统透明度的重要性。

来自BAR Technologies的专家对于基于CFD技术的现代船舶性能仿真和优化技术做了介绍。BAR Technologies在RAN求解、势流模拟、多自由度运动分析和复杂环境船舶性能仿真领域取得了长足的进步，他认为，通过数值仿真技术，不仅可以超越物理水池的限制模拟复杂海洋环境下船舶性能表现并对之优化，而且在精度上也可替代传统的物理水池试验。

四、防止污染专题

专题重点：

1、造船方期待与其他利益相关方合作共同优化船用设备的选择方式、方法以及船员的培训等；

2、讨论并确定了洗涤塔操作的限定条件；

3、未来将要发展新的技术来应对压载水带来的生物附着物问题；

4、  船舶噪音污染需要考虑基础研究的必要性。

本专题共有3个报告，分别由国际油轮船东协会、BEMA和国际船级社协会的专家汇报。

国际油轮船东协会的专家分享了有关船舶压载水处理设备实船安装情况的调查报告，报告从三个方面阐释当前压载水设备所存在的普遍问题：第一，设备本身由于处理方式和配置的不同，各有局限；第二，船员对设备操作的熟悉程度也会影响设备整体运行；第三，在设计和施工阶段，船厂对设备的熟悉程度和布置安装经验也会对设备后期的运行造成一定程度的影响。就这些主要方面，发言方也提出了几点建议：1，船东在选定设备时要将设备本身的应用局限，比如受盐度、温度影响条件与船舶的运行方式及运营线路相结合考虑，尽可能减少由于设备本身设计局限而对船舶运行产生影响；2；对设备整体运行会造成影响的主要设备构件，建议设备厂家能够提供足量的备件；3，建议设计和施工方能够提供备用的操作方案；4，压载水处理设备在完全装船后有必要进行充分的运行测试和处理效果检测。

BEMA的专家从压载水设备处理厂家的角度进行的汇报，报告中分享了当前市场中设备的整体情况，不同设备制造商所面临的难题和解决办法，以及该组织对各方的建议。对设备厂家而言，需要一方面应对IMO、USCG等立法组织不断更新的法定法规，另一方面需要应对不同船东和船厂的需求，同时还要应对设备厂家之间的价格竞争、船厂的价格竞争等难题。与此同时，还需要不断优化设备配置、加强备件提供量和售后服务力度以及船员培训设施等条件。报告引起了参会来宾的普遍关注。

国际船级社协会的专家从船东角度讲述了对压载水处理设备的安装和运行情况。对船东而言，对设备的基本需求包含了几个主要方面：1，处理后水质满足排放标准；2，设备运行稳定；3，备件充足，并能够提供及时有效的技术服务；4，设备运行不会影响船舶的正常压排载。但是通过目前已经在运行的设备的反馈情况来看，对以上几点的需求在不同程度上都有欠缺，由于船员对设备不够熟悉，也缺少维修经验，造成设备未能充分维护和和保养；设备备件和现场服务的提供不够及时等问题都是比较常见的情况。基于这些常见问题，船东代表也向设备制造方和船厂提出了一些建议：尽可能简化设备配置和安装设计，设备的实际安装尽可能做到人性化。尽可能做到设备集成，优化操作系统方便船员应用，完善船员培训和售后服务。

五、  温室气体依从性专题

专题重点：

1、再次强调关于帮助发展IMO战略的关键因素；

2、讨论了EEDI下一阶段将会面对的挑战；

3、在现有能源框架下， 对于船舶行业实现2030年目标充满信心。

本专题共有3个报告，分别由国际油轮船东协会、欧洲海洋和国际航运公会的专家汇报。

国际油轮船东协会和欧洲海洋的专家均以EEDI为主题。他们分析了EEDI现行规范在海事领域实施的情况，对海事行业面临EEDI第三阶段实施及未来第四阶段的计划提出了看法。其中，引起与会代表反响较大的是对VLCC满足EEDI第三阶段的技术手段的讨论，各方普遍认为单位货品运输碳排放更低的超大型油轮在EEDI指数上却逊于中小型油轮的现状不合理，应进一步修正。同时，也建议未来EEDI公式应考虑新型减碳技术，如生物燃料等替代燃料技术。

国际航运公会的专家就短期、中期、长期温室气体减排方法提出了看法。现行的IMO能效规则框架仍需加强，同时提升港口优化、关注甲烷逃逸和未来海事燃料的碳系数。工业界已经发展了若干零碳排放的技术路径，未来仍需巨大的研发资源投入来确保还是工业的零碳转型。但在短期减排技术路线未确定前而强力推进海事行业的零碳化尚不成熟。温室气体减排技术必须有效的同时带来最低的负面影响。

六、设计安全专题

专题重点：集装箱船的消防安全不容忽视。

本专题共有3个报告，分别由国际船级社协会、IUMI、国际干散货船东协会的专家汇报。

国际船级社协会和IUMI的专家认为，由于箱内货物的复杂性和箱船构造的特殊性，难以把控火灾的发生，及发生火灾后，难以快速识别火点及行之有效的应对措施。并且，随着箱船越来越大，这种风险也相应增加。从技术层面详述设计要面对四个方面的挑战：如何防止燃火、及早准确定位火点、有效的灭火措施和逃生保护。

防止集装箱船火灾要从规范或工业标准方面，解决如下四个方面的问题：由IMO下的集装箱分委会和工业界推进防止货箱的错误申报；提升起火点的探测规则；提升船上灭火能力方面的规则及提供船上隔离火灾区域的方法。这些推进，应该由IMO下的某级组织，而不是由单个公司。

由于高压油管在设计中有规范方面的特殊要求，低压燃油管在高温点处泄漏引起机舱起火的事故增加。建议：新造船阶段，重视管系装配的质量，包括船厂的工艺标准是否足够好、管系的振动检查、船级社的检验、交船前热点区域管系的保护等；坞修阶段，确保管系修理后的正确安装、压力试验、绝热保护层的正确复位；常规检查，要包括在维修系统中，包括风险点评估、点检、常规检查、红外检测等。

国际干散货船东的专家介绍了改造船出现的系列事故，引起结构事故的主要原因，可能来自于：结构的疲劳、腐蚀、结构不确定性的缺陷及特殊天气增加的外部载荷。主要因素可能是：过大的压载舱，增加了结构失效的可能和浮力损失，SOLAS对散货船的结构要求、在船坞改造期对结构破坏的有效评估等。对船级社的建议，包括：审核结构尺寸和设计要求，特别是对稳心高的船舶；审核或可能的话，修改评估近五年中除碰撞或座底引起结构失效的程序；审核或修改造船的设计规范、验证可预见性的结构破坏条件等。

国际干散货船东协会专家介绍坞期的检查清单体系，建议：该清单作为指南，INTERCARGO成员可将此指南作为标准清单，有利于坞期作业和结果的风险评估，减少或消除出坞后的问题和安全运营。

会议形成了多项决议并确定下届三方会议将于2020年在中国举行。