以下文章来源于广州日报人物在线 ，作者杨逸男

胡可一是船舶工业界少有的未读过硕博研究生的总工程师。更难得的是，他接过百年“江南造船”的接力棒，一干就是20年，打破了总工程师一般任期为10年的惯例。

话语实在的胡可一说，这所有150多年历史、被称为“中国民族工业摇篮”的老船厂就是他的“社会大学”。从1982年进厂工作至今，他不仅带领研发团队创造了中国船舶工业史上的数个第一，也见证了改革开放以来，中国船舶工业的飞速发展，一艘艘中国自主设计和建造的船舶迈出国门，在高技术复杂船型等领域让中国船舶的实力享誉世界。骄人的订单和成绩背后，是他上夜校自学英语的身影，是身为“船舶设计大师”的他细致耐心地传帮带，是他和团队致力打破国外技术垄断的日夜攻关 ……

今年5月，57岁的胡可一正式卸任总工程师。改任科技委主任的他更加注重把握技术方向、培养年轻团队，让这所百年船厂在新时代焕发新的生命力。

“江南岁月”手写制图 “图若其人”

胡可一的办公室里除了办公用品、船模、设计图纸和各种获奖，几乎没有什么个人物品。望着窗外不远处船坞、平台繁忙的工作景象，穿着蓝色工作服的胡可一告诉记者，绘制出精确的设计图是一艘巨轮建造的第一步，他在办公室里忆起30多年前的“江南岁月”。1982年，胡可一从上海交通大学船舶与海洋工程专业毕业来到江南造船厂（下称“江南造船”）。当时绘制设计图还没有CAD软件，只能在绘图板上手工完成。胡可一记得，首先得用铅笔打底稿，结合三角尺、平行尺、曲线板等工具，有时候还得用上算盘。“当时有LED显示屏的计算器都算是奢侈品了，但电池只够撑两三个小时，经常得拖个充电器。”他说，那时就连0.5mm、0.7mm的针管笔都很珍贵，而专用的鸭嘴笔制图修改起来还非常麻烦。

“那时绘图是很累的，好在我们摸索了很多窍门。”善长巧干的胡可一说，面对一张1.2m*0.8m的零号图纸，他经常趴在桌子上绘制。“有时够不到绘图，挪上挪下非常累。我们就试着将图纸翻转过来反写，比如阿拉伯数字反着写、船体结构反着画，就能坐在凳子上完成绘图，相对省力一点。我们把透明纸描出小样再贴在大图纸上去复印，绘图效率也大幅度提高了。”后来厂里有了IBM3031计算机，胡可一对此印象很深刻，“机柜有几个书柜那么大，要由机房的工作人员将数据打在穿孔纸带上输入计算机。校对纸带上的数据很辛苦，运算过程只有指令没有图形显示，其结果也不能立刻显现。”他苦笑着说，当时的计算机尽管已经安装在空调机房里，但运算时仍然对温度十分敏感，需要在机柜后面开几台风扇对着吹，一旦忘开风扇，计算结果就可能不准确了。

这些少为人知的经历，如今胡可一回忆起来，却有一种沉淀后的甘甜。他感慨地说道：“过去讲‘图若其人’，一张图纸就可以看出一个工程师的工作态度和技术水平。一张漂亮精确的图纸背后，一定有个自我要求高、做事认真严谨的人。”

随着科技的发展，厂里逐渐用计算机CAD设计，相比需要多人协调、校对修改麻烦的手工绘图模式，可复制、可修改的计算机绘图大大提高了效率。再到新时代的三维建模、电子模型等数字化技术等，设计不再是单纯的“画图”了。“不过手工绘图也有好处”，胡可一幽默地补充说，“以前很少有患颈椎病的同事。”

胡可一在绘制设计图中

自主攻关打破日韩技术封锁 创下多项第一 

即使在硬软件条件受限的情况下，始建于1865年的江南造船厂在新中国成立后，也创下了多个中国第一。胡可一自豪地说，小时候课本上的“东风号”——中国第一艘自主设计和建造、全国产设备的万吨轮，就是在船厂诞生的。而他亲自设计和参与的项目也曾创下多项“第一”。

1984年底，江南造船签下了国内最大载重量的巴拿马最大型散货船（Panamax）的订单。当时对于这个船型，国内还有很多技术空白，船体结构设计、焊接、舾装件、企业内部标准都是缺失的。胡可一担任结构主管，和团队消化吸收日本的一些舾装标准后，再交给国内的配套厂实现国产化。但由于老船厂位于上海市区，地理位置受限，船台长度不够，胡可一透露说，“船刚下水的时候没有船头，直到船体到水下进了船坞后，再接上船头。

1987年，6.5万吨的巴拿马最大型散货船如约交船。这是胡可一从设计到建造完工始终参与的一个项目。他说，建造这个船型，为中国造船业整体水平的提升打下了基础。

胡可一在办公室

受建造设施和黄浦江大桥净空的限制，胡可一也在思考，如何利用有限的设施提升船型价值，设计高附加值、高技术复杂船型。从1989年中国第一艘全压式液化气船，到1993年～1995年造出半压式液化气船，船厂都相继攻关成功。胡可一把目光投向了超大型全冷式液化气船（VLGC），但在当时的中国，“其技术、设计以及建造都有很多难度”。

“当时只有日韩能造这种船型，并对中国采取技术封锁，当时就算出钱也买不到。我们只能自己攻关。”回忆往昔，胡可一言语不禁激动起来。1997年，胡可一开始领导攻关组，从七八个核心成员逐渐扩大队伍。受限于起重能力，一千多吨的全冷式液化气舱被分成多部分，如何提高搭载效率成了主攻方向。2003年，江南造船启动整体搬迁至长兴岛的方案时，胡可一坚持在新厂规划时把该船型作为主攻方向。尽管当时他们还没接到订单，但团队一直没有放弃。

2007年，长兴岛的造船设施基本确定后，胡可一重启该项目的研发。“我们从研究船型本身的原理出发，一点点琢磨如何实现技术细节，并从工程化的角度充分考虑建造。”那时，该船型的性能在世界上有了较大的进步，胡可一和团队紧密跟踪最新趋势，开发了新一代船型。十几年的攻关终成正果，并在2011年～2012年为船厂获得了8艘VLGC的订单，创下中国第一。“突破这个船型完全靠自主创新。现在，就这个船型而言，我们处于世界最先进水平之列，在国内没有竞争对手。”胡可一底气十足地说道。他也在2008年荣获首届“船舶设计大师”称号。

胡可一获得的奖项和荣誉

试航风险：深夜出海修理“唱歌的螺旋桨” 虽然长期从事船舶设计和研发工作，但作为技术“一把手”的总工程师，胡可一在船舶建造完工交付前，有时也要参加试航。风险难以预料。2000年，胡可一接到紧急通知，某试航船反馈发现航行中船体内有杂音。当天晚上八时许，厂长派车到他直接送到黄浦江口，然后登上拖轮驶出长江。“船在外海，拖轮开了大概六七个小时才碰到船（拖轮原本不能进入航区）。当时海上风浪很大，拖轮摇摆得非常厉害，桌上的东西全部被打翻在地。如果不关舱门，海水马上会倒灌进船舱。”到达目的地后，拖轮向前靠上去，大船将舷梯放下来，拖轮的甲板和舷梯的落差足足有两米，个子不高的胡可一先跳到舷梯上，再爬上船。“到达后已是半夜，我们立刻下到机舱后部实地听音，与船级社的专家多次沟通后，判断出杂音来自螺旋桨，后来发现是螺旋桨制作过程中出了一个差错。”胡可一在船上待了两三天，随后将勘验结果带回船厂分析，并修正了螺旋桨的边缘形状参数，顺利解决了问题。这个事件也推动船厂专门制订了针对外检员到制造厂商“上门”检验螺旋桨的检验细则。胡可一解释说，“船是单个产品，不是批量生产的，更容易出现无法立刻判断的问题，所以需要我们亲自到现场排摸和勘察。”他也表示，船厂最大的特点便是能举一反三，“我们派去现场检测的工程师，要求都比平时高，做好每个问题的预防措施，才能不再出现同类问题。”

13000m³ LPG

37岁年轻“总工”：深耕30余年 船厂是我的“社会大学”

1999年，年仅37岁的胡可一成为江南造船的总工程师，在整个行业里都算是“小年轻”。

处女座的他心思缜密，特别善于学习和观察。小时候他就常到外滩，趴着外墙看黄浦江上来来往往的船只。来到江南造船厂后，胡可一觉得这就是他理想中的工作。和他同期毕业的不少年轻人都选择了出国或转行，而他抱着来学习技术的心态，在这所百年老船厂一待就是37年。

改革开放后，中国造船工业开始走向世界。20世纪80年代初，江南造船造了很多出口船，越来越需要同国外船东和设备商打交道。胡可一介绍说，一开始，国内船厂连标准的合同文本都没有，出去都是一口“哑巴英语”，跟船东很难对话，而请的翻译不懂技术，交流效率大打折扣。

为了赶上时代发展需求，没去过国外留学、没念过硕博、刚进厂不敢开口说英语的胡可一，没多久就自己出钱上夜校恶补英语。“下班后我就骑自行车去市中心，上夜校到八九点钟，在旁边吃个盒饭。”

他也在工作中拼命地创造学习机会。“我看老外怎么写传真，句子怎么用，下次也尝试着用，慢慢用几遍就记牢了。在接待船东、监造代表和船级社的验船师时，我都尽力用英语和他们沟通思路。每次去不同国家，我会了解下当地的文化，找些大家的兴趣点交流。”采访中，关于船舶设计的国际上的通用说法，胡可一都能脱口而出。“我一直把船厂视为一所社会大学，有很多的学习机会。即使有些人离开了造船厂，到外面也会发觉见识和能力较同行业的人优势明显。”

多年来，他也一直在带“新人”，通过具体案例、实际的工作过程，“一事一议”地让新人理解。他透露说，江南造船成立了“江南研究院”，共有8个实验室在进行各种原理性研究。现在，身份转变为科技委主任的他更加侧重带领年轻人研发新船型，“竞争越来越激烈，更新换代的周期越来越短。船厂一定要依靠新船型开发，否则是没有生命力的，是吃老本。”

做了20年总工程师的胡可一，依然奋斗在中国船舶事业的第一线。

对话胡可一

广州日报:除了造船工业，江南造船厂还为我国城市建设作出过哪些关键贡献？

胡可一：20世纪50到70年代，上海工业行业界有句话，“有困难找江南”。江南造船厂虽然主要致力于造船工业的建设，但也承担城市建设的工作。比如国内早期的机场航站楼，包括首都机场2号航站楼、深圳机场的航站楼、成都双流机场的老航站楼、上海浦东机场的1号航站楼等。江南造船厂还参与建设了上海大剧院、上海8万人体育场、北京鸟巢、北京大剧院等。因为早年国内具备大型钢结构加工能力的厂不多，所以2000年前船厂会承接一些城市建设的业务。近年来随着国内建筑的发展，船厂逐步将主营业务专注于造船了。

广州日报：在国防、外交等领域，江南造船厂有过哪些贡献？

胡可一：科考船目前已经过了高峰期，进入调整期。国防上我们主要造一些水面舰艇，包括第一艘赴亚丁湾护航的军舰，在国际上为中国海军树立了口碑。一些海警船在水域的维权上也起了很大作用。像“雪龙二”号科考船变成中国极地中心的新名片，对国外展示了中国的造船工业的水平，也是海洋科技、极地科考的平台。

“雪龙2”号

广州日报：目前，我国的造船工业在世界上处于什么水平？

胡可一：就造船工业而言，我国在劳动力、成本等方面的优势在削弱，只有依靠技术的不断进步。虽然针对一些高端船型，我国的造船工业水平相较于韩国日本在性能上还有差异。但性能好的船并非就是最优秀的，能满足客户的个性化定制更重要，就这一点而言，中国的船厂做得很好。总体上，我国的造船工业在国际上的影响力是很大的，因为我们产能大，现在各种船型都能造。从造船质量上说，在民船方向，我国的一流船厂比日韩的二流船厂肯定要好，船舶工业的水平在局部上可达到世界领先，比如LNG的围护系统、VLGC超大型全冷式液化气运输船等。

广州日报：改革开放40年里，我国造船工业经历过哪些历史机遇和挑战？

胡可一：改革开放对造船工业的最大机遇就是促进船厂走向国际市场。早在1980年，江南造船建造了第一批出口船，那也是我们第一次面对国际标准。当时中国造船工业并没有自己的建造标准和技术，只能先花大力气与国外的标准接轨。正因如此，当时国外给我们的很多合同都属于霸王条款。后来我们慢慢摸索，参考其他较成熟的国家标准后，才逐步形成了属于中国标准的合同。

广州日报：在人工智能、物联网、5G等新时代下，江南造船厂有哪些创新举措？

胡可一：目前我们正在逐步推进物联网，主要是智能造船、智能化生产等方面，包括焊接的管控、三维模型，以及跟采购、物资等连接起来。我们正在和联通携手建造5G实验室，将来可能会在智能化车间里推广应用，当然目前这些都是处于起步阶段。未来我们可能会考虑设计一些新的船型，比如针对大众关注的双燃料的减排问题，我们考虑开发更多以气体为燃料的船型。科研最终是围绕产品需求、市场需求来开展。

广州日报：您对中国造船工业的未来有何展望？

胡可一：现在，中国造船工业要做到完全的自主创新还有些困难，船东对新技术、新设备的使用需要做详细风控。未来十年应该主要聚焦在信息化和数字化两方面，即产品更低碳、更开放、更环保，这需要船厂提升技术，进行数字化转型，比如应用智能制造、信息化三维模型等。我认为五年内，我国造船工业在智能制造、人工智能等方面一定会有比较大的突破。

广州日报：2008年搬迁至长兴岛后，你们在岛上的生活和工作是什么感觉？

胡可一：这边内部设施很齐全。基地内有食堂、健身房等配套设施，旁边有员工宿舍，每天有80多趟班车接送上下班。还有受年轻人欢迎的青年之家，提供球类场地、免费电影院等生活和娱乐设施，还经常组织专题活动。这几年我们招了几批大学毕业生。虽然远离市区，但大家像住在多功能小区里一样，衣食住行都很方便。

记者手记

他选择一辈子留在船厂 

胡可一看着很年轻，个子不高，鼻梁上架着一副眼镜，斯斯文文的书生模样，一时间记者很难将其与全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司原总工程师、现任科技委主任、首届“船舶设计大师”等种种身份联系在一起。深入采访后，记者像发现了“宝藏”一样，深深佩服这位“总工”肚里“有料”。除了参与船厂的多项重大工作，他也曾半夜出海试航；不仅对船厂的历史如数家珍，也能一针见血地指出我国船舶工业的短板及优势。采访过程中，胡可一聊的最多的是他对造船这件事的热爱。他选择了一辈子留在船厂，勤勤恳恳地成为一名造船工程师，从未想过离开这座中国最老的船厂。能在这所底蕴深厚的“社会大学”学习让他心满意足。正是这种心态，让当年37岁的他成为了年轻的总工程师。采访的最后，胡可一安排工作人员带记者参观了位于长兴岛造船基地的“江南造船”。占地面积约580万平方米的船厂内，十几艘巨轮正在建造和维修。目力所及，超大型龙门吊、各种分段结构、由专人引导的运载车等，一派繁忙的景象。围绕着这些庞然大物的，还有造船厂里不辞辛劳的工人们在焊接、分装、起吊……这座神秘的造船基地，真正的核心不仅是那些船舶，更是设计建造这些船舶的人及他们手里牢牢掌握的技术。
转载自广州日报