今年是改革开放40周年，习近平总书记指出：“改革开放40年来，我们以敢闯敢干的勇气和自我革新的担当，闯出了一条新路、好路”。40年砥砺奋进，中国船舶工业探索出了一条有中国特色的产业发展道路，实现了从跟跑、并跑到努力领跑的伟大跨越。在新的历史时期，中国船舶工业迎来了全面做强的战略机遇期，我们仍需要继续努力，准确把握新时期产业发展的难点和重点，解放思想、深化探索，确保中国船舶工业走向更大的胜利。

一、40年改革开放所取得的主要成就和经验

回顾船舶工业40年改革开放的整个历程，主要有三个阶段，这三个阶段承前启后，每一个阶段都有各自的改革任务，同时又都取得了阶段性的成果，为后续发展奠定了坚实的基础。

第一个阶段是1978-1999年的探索阶段。这一阶段的主要改革任务是创新体制，夯实基础，以市场突破推动产业崛起。通过这一时期的大胆探索，造船基础设施得到极大改善，造船技术水平显著提升，船舶产品出口实现“零”的突破，我国逐渐成为世界造船业一支举足轻重的力量。改革开放前，我国造船产量在最高年份也不到40万载重吨，到1993年造船年产量首次突破100万载重吨，到1995年达到175万载重吨，超过德国成为仅次于日本、韩国的世界第三造船国家。到2000年，全国造船产量达到250万载重吨，站稳了世界第三造船国家的地位。

第二个阶段是2000-2008年的跨越阶段。这一阶段的主要改革任务是提升能力，扩大规模，以产量跃升实现跨越式发展。进入新世纪，国际造船市场持续兴旺，为造船业发展提供了良好的机遇。中国船舶工业凭借着日益增强的综合竞争优势，牢牢抓住这一机遇，加快承接国外产业转移的步伐，造船产量实现跨越式增长。2002年至2005年，全国造船产量翻一番，由400万载重吨增长至1000万载重吨。2006年造船完工量达1452万载重吨，超过欧洲国家的总和。2008年造船完工量突破2000万载重吨，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标全面超过日本，位居世界第二。2010年造船完工量达到6560万载重吨，三大指标全面超过韩国，跃居世界第一。十年时间，中国的造船产量翻了近25倍，创造了世界造船史上的奇迹。

第三个阶段是2009年至今的转型阶段。这一阶段的主要改革任务是结构调整，转型升级，以高质量发展实现造船强国目标。2008年9月，国际金融危机全面爆发，正处于迅猛发展中的中国船舶工业也遭遇了前所未有的冲击，国际航运市场急剧下滑，新船订单大幅减少、海工市场也陷入极度萧条，我国船舶工业发展面临严峻形势，产业再一次站在历史的重要关口，深化结构调整加快转型升级，推动实现高质量发展成为建设世界造船强国的唯一选择。

通过三个阶段、40年的渐进改革和发展，中国船舶工业经历了从封闭到开放、从传统到现代、从弱小到壮大等一系列深刻变革，成为我国重加工工业中少数能走在世界前列的行业。总结其经验，主要体现在以下四个方面：

一是不断创新管理体制机制。改革开放以后，船舶工业率先打破了计划经济的管理模式，于1982年5月成立中国船舶工业总公司，成为我国第一家全国性大型工业公司。1999年，中国船舶工业总公司改组为中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，建立起政企分开、产研结合、促进竞争的新体制。随着产业不断发展，船舶工业企业所有制结构逐渐多元化，地方国有企业、民营企业和中外合资企业快速发展，支撑起我国船舶工业半壁江山。

二是持续改善造船基础设施。改革开放后，中国船舶工业开始在骨干船厂开展大规模技术改造和基础设施建设。1995年大连船厂30万吨船坞投产，我国进入建造、坞修30万吨级超大型船舶国家的行列。新世纪以来，我国造船生产能力出现了翻天覆地的变化，上海外高桥、中船长兴、中船重工海西湾、中船龙穴等一批现代化造船设施相继建设，基本形成了环渤海、长江口和珠江口三大造船聚集区的分布格局。

三是始终重视科技水平提升。改革开放之初，为了提高造船技术水平，我国开始了大规模技术引进。在造船领域，先后引进国外七大船级社42种、近100册、2000多万字的造船规范和5000多项国际标准及十多项船舶设计技术。在船舶配套领域，先后从丹麦、德国、法国、日本等国引进100多项船用主机、辅机和其他关键设备制造技术。通过消化吸收，我国船舶工业逐步实现了从借鉴和移植国外技术到自主开发创新，主力船型实现了大型化、系列化、批量化，高技术船舶和海洋工程装备也不断取得突破，极大丰富了我国船舶产品种类，造船效率、水平和质量也大幅提高。

四是不断优化产业产品结构。经过改革开放40年的发展，我国船舶配套体系逐渐完善，自主配套设备研发能力明显增强，本土化船用设备装船能力不断提升。低速柴油机、曲轴、甲板机械、舱室机械和大型铸锻件等优势产品研制能力大幅提升，高速大功率柴油机、综合电力推进系统、超大型螺旋桨、船用压载水处理系统等配套设备成功推向市场。目前，我国船舶配套国产化率平均达到50%左右，已能满足散货船、油船、集装箱船三大主力船型80%以上的配套设备装船需求。

二、当前船舶工业发展面临的形势

改革开放40年来，中国船舶工业在对外开放中培育出一批有代表性、有品牌效应先进企业和装备产品。但相比改革开放之初，我们的发展环境更复杂。全球经济因贸易摩擦、地缘政治等因素不确定性增强，中国经济结构调整持续深化，经济增长动力加快转换，同时也存在一些深层次结构性问题。推动船舶工业高质量发展的任务更艰巨，要求也更高。

（一）国际船舶市场温和复苏

从2017年开始，国际船舶市场出现了复苏的态势，目前看这一态势没有发生根本变化。

一是航运市场基本面持续向好。随着船厂手持订单规模缩小，全球新船交付量在2016年出现一个短期高点后开始出现下降，航运业供需矛盾出现改善的迹象。再加上老旧船舶持续淘汰，全球船队运力增长速度从2017年起就开始低于海运量增速。BDI指数在2016年跌至290点的历史最低水平后，在2018年最高时超过了1770点，航运市场总体呈现趋好的态势。

二是新船价格缓慢回升。克拉克松新船价格指数在2017年3月创出121点历史新低后，在2018年10月已经升至130点。今年前三季度，各型散货船、油船以及集装箱船的新船价格均出现5%-15%的涨幅，未来新船价格有望持续向好。

三是新船需求出现反弹。自2016年全球新船需求出现历史低谷后，2017年全年累计成交7264万载重吨，同比大幅增加133%。2018年1-10月，全球累计成交6177万载重吨，相比2016年同期增长了148%。从我国的情况看，根据中船协统计，2017年全国承接新船订单3373万载重吨，同比增长60.1%；2018年1-10月，全国承接新船订单2846万载重吨，同比增长41.4%。新船需求总体上在逐步回升。

（二）渡难关和做强依然是中国船舶工业的核心任务

国际船舶市场的温和复苏，更多是在2016年极端行情后市场向理性回归，远还没到好的时候。对于中国船舶工业而言，“渡难关”和“做强”依然是当前和今后一段时期的核心任务。

在“渡难关”方面，融资难、交船难、盈利难的问题并未得到有效缓解。

“融资难、融资贵”成为企业持续发展的拦路虎。根据前期调研，船舶企业普遍存在较大比例的融资缺口。对于在手订单，由于船东预付款大幅降低，船厂对融资的依赖愈发强烈；对于新的订单，部分船厂由于无法开立预付款保函不敢接单。更为严重的是，船企普遍流动资金决口较大，大量企业特别是民营企业深陷资金链紧张困局。

“交船难”问题依然突出。交船难是一直困扰船舶工业生产经营的突出问题。近两年虽然新船需求出现一定程度的回暖，船东的接船积极性依然不高，完工船舶按期交付困难重重。据统计，2018年前10个月全国的实际交付率还不到50%。其中海工平台、海工辅助船是“交船难”的重灾区，今年前10个月的交付率仅24%，海工船成为拖累船厂的最大包袱。

“盈利难”问题更加严峻。今年前10个月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值3033亿元，同比下降7%；完成出口产值1120亿元，同比下降7.4%；实现主营业务收入2215亿元，同比下降10%；利润总额14.8亿元，同比下降22.1%，主营业务收入利润率仅为0.6%。今年以来，船用钢材价格延续上涨态势，大量挤压了船厂的利润空间，劳动力、物流成本刚性上涨，不断抬升造船成本，给企业经营带来巨大的压力，造船业短期内还难以走出微利时代。

在“做强”方面，产品结构不合理和产业链不完善的问题亟需改善。

从产品结构看，目前主要还是依靠散货船、油船和集装箱船。2018年预计交付的船舶中，按照艘数计算，如果不计海工产品，散货船、油船和集装箱船预计交付数量占到总交付数量的90%以上。液化天然气（LNG）船等高技术、高附加值产品有很大突破，豪华邮轮实现接单，但还没有形成全行业的能力。以超大型LNG船为例，韩国三大船企均具备接单能力，并包揽了今年全部的订单，而我国目前只有沪东中华能够建造，这显然与我国造船大国的地位不相符。

从产业链看，我国企业的总装建造技术优秀，但是“微笑曲线”的两端尚显不足，研发设计特别是技术储备、船用配套、售后服务等均存在短板。船用设备发展滞后问题目前依然突出，已成为制约我国造船强国建设的主要瓶颈之一。

国际船舶市场经过长达十年的调整，目前无论是宏观经济环境，还是航运、造船市场需求，均支撑船舶工业向好发展。从长期来看，国际贸易的发展必将推动船舶工业市场需求的增长，新技术的发展也在加快新船型、新装备的需求步伐，只要我国船舶工业能够经受住考验，必将迎来一个全新的发展阶段。

三、对进一步推动改革开放向纵深发展的几点思考

坚持对外开放是船舶工业持续快速发展中积累的宝贵经验之一。当前我国船舶工业在市场倒逼机制下，正处在结构调整和动能转换的关键期，面临的形势严峻而复杂，改革发展的任务艰巨而繁重，对此我们必须要有清醒的认识和准确的把握。

（一）继续在体制机制创新上寻求进展

我认为机制改革更具有决定意义。改革的重要任务是调动人的积极性和创造性，而机制改革是至关重要的抓手。为此，既要抓体制改革，更要在机制改各革方面发力。

船舶工业是我国经济管理体制改革的先行者，中国船舶工业总公司的成立开创了全国性工业公司的先例，广船国际是全国首批股份制规范化试点企业之一，扬子江、新世纪等一批转制地方国企成为中国造船的生力军；民营造船企业从无到有，从小到大，成为中国改革开放最大的受益者之一。

当前，在探索和推进船舶工业体制机制改革中，重点还是在国有企业改革。国有企业在促进发展中起到了基础性和骨干性作用，改革的重点是要真正确立企业的市场主体地位，建立健全现代企业制度，进一步提高国有资本运行效率。国有企业改革的重要突破口是混合所有制改革。近年来国有企业混合所有制改革进入新阶段，呈现出步伐加快、领域拓宽的良好态势，国有资本和其他各类所有制资本取长补短、相互促进、共同发展的良好局面不断深化。船舶工业是混合所有制改革的重点领域之一，中船集团被列入了第一批混合所有制改革试点，随着相关改革措施进入全面实施阶段，必将有效提高船舶工业发展质量，充分激发企业自身内生动力。

（二）将提高科技创新能力放在产业发展的核心位置

党的十八大作出了实施创新驱动发展战略的重大部署，党的十九大进一步指出，创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。船舶工业作为典型的外向型产业，必须着力增强科技创新的实效性，加强重大基础共性、核心关键技术、前瞻性先导性技术研发，支撑和引领船舶工业转型升级。

提高科技创新能力，首先要确立企业的科技创新主体地位。国家历来重视企业科技创新主体地位的提升，工信部等部委在安排产业创新项目时尽可能的向企业倾斜。对于企业而言，也要转变观念，摒弃重建造轻研发设计的思想，树立科技创新是发展第一驱动力的理念，在科研上舍得投入，越是市场困难的时候越要加大投入，变市场的被动为技术的主动，以赢得更大的发展空间。

另外就是要发挥科研院所和高校的作用。船舶工业拥有较为完备的科研院所体系，有很强的研发实力，由于管理体制等方面的原因，产研结合还不够紧密。高校由于和产业有一定的脱节，对行业科技进步的推动还有限。如何充分有效利用科研院所和高校的力量，发挥其在解决产业基础共性技术和核心关键技术方面的积极作用，形成紧密的产学研结合的科技创新体系，是提高科技创新能力的关键。

为推动产学研合作，中船协在2017年提出实施高校走进企业、企业走进高校的“双走进”活动，在2017年成功组织相关高校走进企业，2018年开始着手船舶工业企事业单位走进高校的试点工作。目前已经组织了4批次“双走进”活动，涉及华中科技大学、海军工程大学、上海交通大学、哈尔滨工程大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学6所高校，共组织包括湖北省、江苏省、山东省近20家企事业单位，开展了30多个技术创新项目现场对接，成效显著。

（三）推动产融结合加快培育转型发展新动能

党的十九大报告提出，要深化金融体制改革，增强金融服务实体经济能力。船舶工业作为资金密集型产业，其健康发展离不开多元化的融资渠道和充足的资金支持。近年来，融资难、融资贵成为船舶行业常态化的难题，特别是民营企业能否有效解决资金问题已经成为企业生存发展的关键。

为了解决这一问题，需要产融双方共同努力。产业和金融业是共生共荣的关系，产业发展需要金融业提供支撑，金融业不可能脱离经济基础而孤立发展，而产融结合可以更好地处理二者之间的关系，增强二者之间的互动，最终实现二者的协同发展。

为了更好的推动产融结合，中船协发起举办了“造船业与金融业双沟通”活动，以交流会的形式，为造船业和金融业之间建立常态化交流机制。在今年7月，中船协组织了第一次“双沟通”活动，通过这种方式帮助银企双方建立更加紧密、更加信任的联系方式，为政府部门破解融资难、为行业持续健康和高质量发展、为企业解决实际困难提供帮助。

（四）培育一批一流企业实现良性发展

十九大报告提出要培育具有全球竞争力的世界一流企业，船舶行业是最具备培育世界一流企业条件的行业之一。一流企业是船舶工业发展的中坚和主导力量，与日韩先进造船企业相比，我国单个企业规模偏小，在技术能力、管理能力、经营能力等方面还存在一定的差距。通过充分利用国内外市场倒逼机制，培育一批创新能力强、专业化水平高的世界级先进企业是船舶工业实现转型升级的必由之路。

为了促进一流企业脱颖而出，目前中船协正在牵头发起“培育一流企业、打造一流产品”的“双一流”建设活动。这项活动的出发点是根据世界和我国船舶企业的运行情况，梳理出一批有条件并有潜力冲击世界一流企业，世界一流产品情况。下一步中船协将发挥自身的平台作用，面向国内外大力推介中国先进企业和产品，协助企业加快向一流迈进。

培育一流企业必须要有适于一流企业成长的市场环境，同时也是考虑到目前国内船舶市场恶性竞争、低于市场价格接单等现象时有发生，中船协从规范会员单位经营行为，协调同行利益关系，维护行业间的公平竞争的角度出发，提出要加强行业自律，并据此起草了《中国船舶工业行业协会会员自律公约》，希望各企业规范自身生产经营行为，遵循行业规则规范，共同维护竞争有序的市场环境。

（五）进一步扩大对外交流合作提升国际话语权

船舶工业的发展既是规模总量、技术能力等硬实力提高的过程，也是市场规则、标准规范等软实力提高的进程，国际话语权正是产业软实力的重要组成部分，扩大对外交流合作是建立我国国际话语体系的重要途径。

参与国际交流合作是中船协的一项主要职能。目前中船协参加国际船舶和海事组织活动的主要有三个，即，国际活跃造船专家联盟（ASEF）、日欧中韩美造船高峰会（JECKU）、航运、造船和船级社国际三方会议。每年中船协都要组织我国船舶工业相关企事业单位参加活动，发出中国造船界的声音，推出中国造船界的主张。以ASEF为例，ASEF是中日韩三国船舶协会发起，2015年在南通成立，2017-2018年由中船协代表中国造船界担任轮值主席，并在任期内取得了国际海事组织（IMO）非政府观察员地位。ASEF是亚洲唯一的国际造船非政府组织，目前已吸引了马来西亚、越南、印度、印尼、斯里兰卡、泰国和土耳其等十个国家的造船协会参与，代表全球90%以上的造船能力，已逐渐成长为在世界造船领域具有举足轻重地位的国际行业组织。

（六）以强有力的人才队伍支撑高质量发展

目前船舶工业企业普遍存在研发设计人才、高级管理人才、高级技能型人才短缺的现象。任何事业的发展，都离不开人才的支撑，对企业而言同样如此。把人才队伍建设作为企业改革发展的重大任务，必将对企业高质量发展产生深远影响。做好人才队伍建设，要在人才“引进、培养、使用”三个环节上下功夫。

在“引进”方面，要用好已有政策。为了吸引高层次人才，在国家层面有“千人计划”、“青年千人计划”等等，各省市都有类似的计划，这些都为我们引进人才创造了条件；在“培养”方面，好的工作体制机制是抓好人才培养的关键，各企业必须建立完整的管理人员岗位培训、科技人员继续教育、技工人员技能培训等员工培养体系；在“使用”方面，要为人才搭建有用武之地的载体平台，特别是要发挥好人才评价“指挥棒”作用，为人才发挥作用、施展才华提供更加广阔的天地，让作出贡献的人才有成就感、获得感，形成人人渴望成才、人人努力成才、人人皆可成才、人人尽展其才的良好局面。

服务船舶工业人才队伍建设是中船协工作的主攻方向之一。中船协将按照加强“管理人才队伍、技术人才队伍、技能人才队伍”建设的总体布局，依托职业院校、专家学者和政府机关资源优势，致力打造为企业发展提供人力资源支撑的“人才超市”，实现船舶行业“三个队伍”建设协调共进。

习近平总书记多次强调，“改革开放只有进行时、没有完成时”。经过改革开放40年的发展，我国已经是名副其实的世界造船大国，但还不是世界造船强国。从造船大国迈向造船强国，凝聚着数十万中国造船人再创辉煌的雄心壮志。立足新时代，踏上新征程，牢牢把握高质量发展的要求，中国船舶工业必将乘风破浪，继续当好改革开放的排头兵，创造更加辉煌灿烂的明天。