2016年5月6日上午8：00，“瑞可”轮随着项目组和船东的欢呼声缓缓出坞，同时土耳其船东亲自点燃了悬挂在船头、船尾的鞭炮。船东项目组争相与项目组成员在坞底合影留念，把刚从舱内检查密性试验满身泥水的质检员、作业长、焊接高手小旷等也叫过来，“合影不能没有他们”。15个日日夜夜，船东感叹道：“船厂创造了奇迹。在土耳其船厂要三个月的坞期，我们只用了15天。”是的，船底板95％换新共500多吨，换新后质量一次验收合格，船体局部变形量大大小于验收标准。
      “瑞可”轮是一艘建造于2011年，是一艘只有4个货舱的灵便型杂货船，总长约146米，型宽约23米，型深约11米。相比于我们广东中远船务所修的一般船型，“瑞可”在船型规模上可以说是一条比较小的船。但就是这么小的船，工程量之大令我们瞠目结舌。22个分段与大量散片区域折算起来，最后的实际换板工程量是500余吨，船底95%区域换新。
      管理人员创纪录  工人二百踏征途
      此次“瑞可”坞修工程，管理人员无论从数量，队伍结构，还是综合水平上来说，相对于之前的单船项目小组来说都是前所未有的。“瑞可”轮有两套项目组，白班夜班轮番上阵，浴血奋战，坚守阵地。尤其为了保证质量，工艺质量员分配也是两班倒，白班把握方寸，晚班查漏补缺。而分承包方共8个队伍，26个班组，为了赶坞期，也是在保证安全和质量的前提下，日夜兼修，全力以赴。人员配备到位保证了此次坞期得以有3天时间的缩短，从计划的18天，到实际的十五天，我们也让船东见识了在土耳其船厂需要三个月坞期的船体工程，在中远船务只需要半个月。
      船体工程三步走  均衡施工定中轴
      船底95%区域换新无异于掀开整个船底，然而施工肯定不能野蛮。对于像“瑞可”轮这样集中连续的船底板换新工程，由于板件厚度有限，加之切割焊接的热工作业应力影响，船底板变形的几率非常大。所以，广东中远船务计算在22个分段和散片区域不同分段被割除后的船体重心迁移变化。通过重量计算，按编号对散片区域进行了一个划分，并对所有分段和散片区域的换新工程按照均衡施工的原则划分了三个批次。船舶第三次进坞之后开始换板的具体施工流程是：1尾轴部分拉钢丝定中轴，2船壳外板按计算点位烧制预制支撑，3第一批换板区域拆坞墩，旧板件割旧后装板焊接在50%以上后打紧坞墩，后面两个批次以此类推，4三批工程结束之后，对船底坞墩进行检查无问题后拆除船壳外板支撑。而在具体的施工过程中，中轴的测量是每天都进行的，以保证船身的平衡。
      “瑞可”坞内换板工程，无论在安全管控，质量跟踪，还是技术工艺先行上，各部门都齐心协力，克服舱室狭小，换板面积大，防变形压力大等困难。在安全上做到危险作业现场跟踪，危险区域重点监护，交叉隐患极力排查，班前危险预知等；面对狭小密闭区域难施工的情况，在质量上提出“分段散片责任制，一区域、一班组、统一指令、同时完工、同时加强”的施工工艺管理，严格落实检验程序，确保了报验一次性合格。同时，船厂对整船防变形及轴舵系区域也做了大量的防变形措施，整船安装了68根防变形加强支撑，并对船底板分三个批次进行合理施工。
      艏艉舭部难进入 攻坚克难不说苦
      “瑞可”轮船型小，工程量和工程分布密度都大，而且分段内纵骨和肘板等结构是相当多的。这就意味着在极其狭小的舱室区域内排布着密集的焊缝。而此次工程难度典型就在艏部舭部和艉部舭部，因为这两个地方在原有舱室狭小的难度上，又给施工队增加了形状的难度，舭部都是下凹的，而且呈尖状，所以舭部两旁曲率板件的对接是相当难的，因而在质量处理上，两处都采用中龙骨对口上面舱室内焊完后仰对接碳刨报验的方式。虽然这两个地方并不大，但处理时间却是基本与坞期时间相仿，接近半个月。在工程进程上，为了方便工人安全施工，我们提前对舭部上方区域的8个柜体 ，包括灰水柜，滑油柜等进行了一个清理与运水处理，在舭部区域开了一个工艺孔，而这个工艺孔也是横跨三个小隔舱，最后恢复的时候也是困难重重，足见舱室区域的狭小。即便是开了工艺孔，工人在施工过程中管线的拉设也是相当不方便的，也是绕着工艺孔进行，但这也是一个虽然慢但行之有效的方法，保证机舱区域施工无隐患，节点易控制。当然两个舭部区域最终在UT，着色探伤，抽真空，拍片一系列的检测之后也是一次性通过。除此之外，其他分段和散装片体在施工中也遇到了大小不等的难题，在车间管理人员和分承包方同心同力的努力下，最终的成果喜人。
      生产节点管控步骤统一，体现说到做到；后勤服务关心体贴到位，彰显团队温情。“瑞可”轮船底板换新坞内工程的圆满完成。在“四个一”系统工程“一个目标、一个团队”的引领下，“瑞可”工程，广东中远船务真真切切体现了“钻石团队”的精神。