宋家慧举例分析认为，如果公务船、应急船等船舶关键配套国产化率过低，不利于保障数据、信息安全。为此，宋家慧过去两年连续提出了公务船通信导航等关键配套国产化问题的提案。
      去年，《船舶配套产业能力提升行动计划（2016~2020年）》发布，支持和鼓励了不少骨干船配企业在配套设备和系统研制方面实现突破，我国船舶工业的配套短板有所弥补。
      特别是在动力配套领域，中船集团去年完成了对WINGD剩余30%股权的收购，通过资本运作和兼并重组，基本掌握船用低速机自主研发设计的主动权，实现了从船用低速机专利引进国到专利输出国的转变。也是在去年，中船集团旗下沪东重机有限公司全年柴油机产量达到543万马力，达历史新高，船用低速机全球市场占有率22%。
      在大功率中速机和双燃料机领域，中船集团同样加快布局。今年1月，中船集团与瓦锡兰合资组建的中船瓦锡兰发动机（上海）有限公司正式开业，将弥补我国在大型邮轮、LNG船等领域中速机和双燃料机研制的空白。

金东寒
全国人大代表、中国工程院院士、上海大学校长
事实证明，中国船舶工业要弥补高技术船舶动力配套的短板，只有这条道路才能行得通。

      金东寒高度肯定中国船企通过国际合作布局船用动力装备产业链的做法，他表示“事实证明，中国船舶工业要弥补高技术船舶动力配套的短板，只有这条道路才能行得通。”        不过，除船用低速机外，我国船用中高速机和双燃料机生产依然以专利许可证生产为主，技术必须依赖国外；关重件国内配套率仅为60％，需大量进口电控系统、燃油系统、增压器、轴瓦、活塞环等关重零部件。而在全球售后服务网络建设方面，与国外企业相比同样处于下风，核心竞争力相对缺失。       另一“跛腿”——造船效率同样是困扰我国船舶工业由大变强的老大难问题。       造船效率一般涉及设计效率、生产效率、管理效率等，与企业的生产组织形式、经营模式和管理体制高度相关，国际上通常采用每修正总吨工时消耗等指标来衡量。       初步估算，造船效率每提高一个百分点，可以为船企节约成本大约3亿元。大力提升造船效率，已经成为我国船企降本增效、提升管理水平的重要要求。       根据《行动计划》，到2020年，我国船舶“白名单”企业造船效率应达到15~20工时/每修正总吨。但是目前，中国骨干船企普遍在25~40工时/每修正总吨，相比之下，韩国船企在15左右，日本船企可达到10。       业界人士指出，造船效率这一数据是我国船舶工业在“十二五”期间为数不多的没有完成预定目标的数据，“十三五”要想实现预定指标，同样任重道远。

郭大成
全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长
提高造船效率，需要船舶工业行业的积极努力，也需要相关行业积极配合。

      “提高造船效率，需要船舶工业行业的积极努力，也需要相关行业积极配合。”全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长郭大成认为。
      以船用钢为例，我国造船效率最高的南通中远川崎使用的钢材较大部分是从日本定制采购的，对方钢厂可以按照中远川崎的套料方案生产定制尺寸钢板，钢板到货就能直接使用，钢板利用率高，钢材一次利用率达到92%；而在国内，众多钢厂的产品都是“大路货”，由钢厂确定钢板尺寸，船厂根据来货情况进行套料，钢板利用率相对较低一些。目前，南通中远川崎的定制模式在国内钢材生产领域已经产生积极影响，少数钢厂已开始定制方式。
      “目前，虽有少数钢企瞄准船舶企业需要生产特种钢材，以求做专做精。但总体来看，差距还是很大。”郭大成表示。
      另一个不容忽视的问题是，我国船企大量使用劳务工，本工比例较日韩船企低。因此，我国船企工人的教育水平、熟练程度和工作效率相对较低，造船效率也就很难提升。
      “解决这一问题，需要企业在用人观念、企业文化建设等方面不断提升，在提升本工比例、提高人员素质方面，船企要加大力度。同时，还需要地方政府在户籍、社保等方面给予政策支持。”郭大成指出。
      我国船企也在积极探索运用管理手段和技术手段提升造船效率。去年以来，借助国家大力推进《中国制造2025》的政策环境，不少骨干船企积极提升造船数字化和智能化水平。
      大船重工开发自动化加工技术，小组立和中/大组立自动焊利用率分别达到76%和50%；金海重工实施“机器换人”项目，减少劳动力20%，关键工序生产效率提升50%，降低综合成本近40%。沪东中华等骨干船企大力还推进智能制造、加快建设分段建造数字化车间。
      特别值得一提的是，中船集团正以旗下“六厂三所”为主体，推进以CATIA为基础的信息化重塑工程，重构新一代三维一体化工程应用平台和二次开发工作，为将来研发、设计、建造效率的提升带来质的飞跃。