2016年6月，当记者来到上海某知名海工装备制造企业采访时，看到该公司码头停靠着8座自升式钻井平台和数艘平台供应船（PSV）。
      “对外，我们都说这些平台还在调试。其实，早已完全具备交付条件。”该公司工作人员私下告诉记者。
      像这家公司一样，遭遇众多装备无法交付的船企并不在少数。据业内一份初步统计，截至去年年底，受船东变更合同、延期交付和撤单影响，我国船企的产品按期交付率仅80%，其中骨干船企码头停靠的完工船舶数量接近200艘。
装备为何严重积压？       造成装备严重积压的主要原因在于近两年国际船市极度低迷，以及油价暴跌导致的海工装备运营市场大幅萎缩。特别是在海工装备领域，出于海洋油气资源开发力度明显减弱、海工装备需求急剧下滑、市场预期价格暴跌、在建项目后续融资受阻、接手装备闲置并要产生高额维护费用等原因，船东普遍提出延期接船，甚至弃单、撤单。
      据研究机构的数据，2016年，全球自升式钻井平台封存117座，闲置223座，新建装备交付率不足25%；PSV和AHTS一共闲置1798艘。其中，中国海工装备交付率仅31%，钻井平台交付率仅16%。
“去库存”成当务之急       在去年10月工信部组织召开的船舶工业调结构促转型增效益座谈会上，全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长郭大成指出，“去库存”已经成为我国船舶行业面临的当务之急。
      “严格来说，‘去库存’是用来特指房地产行业的库存问题。造船企业是按照订单，实施定制化生产，理论上，不应该存在库存的问题。然而，在市场低迷期，船东改单或弃单是造成为船企‘库存’激增的重要原因。”郭大成表示。
      按照经济学理论，所谓“库存”主要指存货，包括原材料、在产品和产成品三部分。
      如果船东修改合同增多，必然影响造船企业原材料、设备等采购活动，同时也将延长船舶建造的周期，直接导致存货增长；而如果装备不能交付，船企无法及时收到项目合同的大部分进度款，将会导致船企贷款偿还能力和信誉迅速下降，负载率急剧攀升，现金流枯竭，企业会面临生死存亡的挑战。
      据介绍，目前多数船企不得不采取封船措施，一般而言，1艘民船的封船成本约每年700~1500万元，1座海工平台的封船成本则高达每年6000余万元，不少船企财务状况已急剧恶化。
船企希望政府“买单”       面对严峻的“去库存”形势，从中央决策层到行业主管部门，再到船企自身都在想方设法应对挑战。去年12月，国务院总理李克强对“中国制造2025”工作现场会作出批示，我国制造业发展要以推进供给侧结构性改革为主线，着力深化金融、财税等重点领域改革，完善政策支持。国务院副         总理马凯特别指出，制造业是供给侧结构性改革的重点领域，要维护市场秩序，减轻企业负担，落实完善支持政策。
      去年以来，不少船企呼吁，由政府牵头出资，协调骨干船企，联合航运企业和石油公司，依靠金融机构支持，设立专业资产管理公司或产业基金，以政策性收购、融资租赁等方式盘活“库存”。   
         “这方面的声音我们也听到了，我们船舶协会也一直在为船企积极争取政策支持。”郭大成表示。
      当前许多海工装备的市场价格都处在低位，如果能抓住这一时机通过政策性收购等方式，接收一批完工装备，低价出租给航运、石油企业，未来等到市场回升，可以再以相对较高的价格推向市场。
      高技术船舶与海工装备制造业是《中国制造2025》重点支持的十大产业之一，是实施海洋强国战略不可获取的重要支柱，是国家安全与发展的重要基石。如果国家出台支持政策扶持产业发展，不仅有利于船企卸掉包袱，改善流动性，减少当期损失，以解燃眉之急，还将支撑我国船舶工业实现市场低迷期“弯道超车”，提升整体竞争力和生存韧性。