2013年度航运、造船和船级社国际三方会议在日本召开
时间：2013-10-24
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2013年航运、造船和船级社国际三方会议于2013年10月17～18日在日本东京召开。来自国际海事界的重要航运组织、主要造船国家的造船协会以及国际船级社协会等机构的百余名代表参加会议，议题覆盖国际海事组织的最新要求、安全和友好型设计、船舶减排、压载水公约、监测、报告、验证（MRV）规则等领域的热点问题。三方围绕如何共同影响未来规则、推动实现零排放船舶、改善未来船舶的能效和更为安全的船舶驱动因素等四个主题展开讨论。
一、安全环保和船舶能效的设计与建造
针对航速验证的考虑和真实海况下环境因素对航速的影响两方面内容，大宇造船海洋株式会社表示韩国船舶工业界开展了一系列的航速对比分析，发现与国际拖曳水池会（ITTC）推荐的海上试航分析方法相比较，ISO 15016在实际风速和海浪影响下的测试结果更贴近模型测试，但对于其它因素仍存在局限，建议进一步完善实际风浪下船舶数据的修正方法。大宇造船方认为，为了能够对新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效运营指数（EEOI）进行准确评估，需要研究修正方法，在评估航程中的速度特性时着重考虑环境因素，船东和船厂之间的密切合作无疑将有助于更好地改善燃油消耗的评估。
三星重工介绍了一款船舶能效管理系统（SEEMS）。SEEMS是一项针对国际海事组织（IMO）的船舶能效管理计划规则（SEEMP）的集成设计，覆盖船型优化、航速优化、航线优化、能源、气候与污垢和船队管理等方面，通过计算机软件技术形成优化方案、先进船舶性能评价和简便SEEMP的应用。除了提供优化方案外，系统还起到执行、监控和评价的作用，以一艘二冲程柴油机的集装箱船为例，演示结果显示最多可以实现12%的能源节约。
二、安全设计的规范影响
国际干散货船东协会（INTERCARGO）强调安全设计的重要性，指出SADR联合工作组的主要研究目的是通过风险评估、数据收集等手段帮助工业界、国际船级社协会（IACS）等主体更好地确定对于IMO规则的立场，提高管理过程中的安全水平，消除不同规则之间的冲突。
三、安全和环境友好型设计
IACS详细介绍了计划批准阶段和试航期间的EEDI导则的验证、在恶劣海况下的维持船舶操纵性能的最小功率以及为第一阶段和第二阶段基准建立EEDI数据库，大多数内容是对IMO规范变化的解释。
四、船舶能效管理计划（SEEMP）的积极应用
通过对2007年至2011年5年间的数据比较，INTERTANKO指出应用SEEMP以后，EEOI将不断下降。当前，航运界重点关注如何有效节约燃油，主要途径包括检测、船舶物理改善、运营改善和航速管理。
五、低硫燃油的应用安全
针对硫排放物，IMO早在2008年便同意采取限制船舶硫排放的措施，要求船舶在除特别控制区外的其他区域的燃油含硫量从当前3.50%减少至0.50%（2020年1月1日生效）。IMO已设定了三个排放控制区，2014年1月1日起美国加勒比海将成为第四个排放控制区。面对降低硫排放的要求，石油公司国际海事论坛（OCIMF）指出，低硫燃油的应用仍存在一些问题，例如燃油的兼容性、储存、加热系统、腐蚀、干润滑剂、低粘度、低燃料泵压和降低功率等问题。OCIMF表示将继续关注重质燃油脱硫、天然气等替代燃料和设计并建造低硫燃油船舶等内容。
六、监测、报告、验证
2013年6月28日，欧洲委员会发布了船舶二氧化碳排放监测、报告、验证（MRV）机制的最终提案，该提案调整对象包括经过欧盟区域的5000总吨以上的船舶，目的在于提供海上运输过程中温室气体排放的可靠信息，帮助欧盟制定减排目标，到达减排的目的。如果这一提案得到欧洲文员会和议会的批准，其将于2015年6月1日生效，2018年1月1日开始执行报告制度。在这一机制下，每个公司都需要制定监测计划，监测每一航次的排放数据，并按年提供上一年度排放报告。波罗的海国际航运公会（BIMCO）建议，以国家报表的形式监控碳氧化物的排放，并通过政府设定减排目标。
七、压载水管理公约
自2004年2月起，经过9年时间，压载水公约已经获得了39个国家的认可，吨位达到总量的30.38%。在第65届海洋环境保护委员会（MEPC 65）上，通过了一份关于在港口国控制（PSC）过程中试行一段时期的压载水取样和测试的通函。在该时期，即使发现船舶的压载水处理系统不完全符合相关标准，检查官也不会滞留或处罚船舶。美国则声明保留港口国家原则，避免试航期间因取样问题采用刑事制裁或扣留船只。
面对压载水公约即将生效，瓦锡兰公司代表欧洲船舶与海事设备协会（Sea-Europe）介绍了压载水处理系统的安装经验。通过案例分析，指出干坞并不一定是安装压载水处理系统的必要条件，对于某些船型而言是可以在运营过程中将所有设备部件装载上船，但制定好工作方案是顺利完成安装的重要前提。
船级社指出压载水处理系统需要根据G8或G9进行批准，批准程序包括系统文件的预测试评价、风险评估、性能测试和环境试验，危害识别分级的方法为“风险指数=频率指数+严重性指数”。目前，统一规范的常规要求包括管道系统、电气安装、压载舱的分布、油船安装的额外要求和自动化安排等方面。
八、海上人命安全保障
海上人命安全保障涉及船用永久通道、救生艇问题以及国际海事劳工公约（MLC）实施对新船设计的影响。船用永久通道在船舶设计与设备分委会第57次会议（DE57）上进行了修订，以解决因完善设计而涉及的关键结构区域问题；救生艇方面，只要确保救生艇建造商符合规定生产即可，如钩稳定性、单点故障、标准化、人体工程学、振动和体系认证等；MLC于2013年8月开始强制实施，实施后会对新船设计产生影响，所涉及的后续一些操作性问题只有施行一段时间才会显现,因而需要船厂和船级社保持紧密的合作。当前，相应的初期解决方法已经应用于大多数新船设计之中，如卧室、餐厅、洗衣间、医疗等生活区的数量、空间、材料、设备、温度、亮度和噪声控制等设计，未来仍然需要设定重点区域，从而进一步确保规范的实施。
一、安全环保和船舶能效的设计与建造
针对航速验证的考虑和真实海况下环境因素对航速的影响两方面内容，大宇造船海洋株式会社表示韩国船舶工业界开展了一系列的航速对比分析，发现与国际拖曳水池会（ITTC）推荐的海上试航分析方法相比较，ISO 15016在实际风速和海浪影响下的测试结果更贴近模型测试，但对于其它因素仍存在局限，建议进一步完善实际风浪下船舶数据的修正方法。大宇造船方认为，为了能够对新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效运营指数（EEOI）进行准确评估，需要研究修正方法，在评估航程中的速度特性时着重考虑环境因素，船东和船厂之间的密切合作无疑将有助于更好地改善燃油消耗的评估。
三星重工介绍了一款船舶能效管理系统（SEEMS）。SEEMS是一项针对国际海事组织（IMO）的船舶能效管理计划规则（SEEMP）的集成设计，覆盖船型优化、航速优化、航线优化、能源、气候与污垢和船队管理等方面，通过计算机软件技术形成优化方案、先进船舶性能评价和简便SEEMP的应用。除了提供优化方案外，系统还起到执行、监控和评价的作用，以一艘二冲程柴油机的集装箱船为例，演示结果显示最多可以实现12%的能源节约。
二、安全设计的规范影响
国际干散货船东协会（INTERCARGO）强调安全设计的重要性，指出SADR联合工作组的主要研究目的是通过风险评估、数据收集等手段帮助工业界、国际船级社协会（IACS）等主体更好地确定对于IMO规则的立场，提高管理过程中的安全水平，消除不同规则之间的冲突。
三、安全和环境友好型设计
IACS详细介绍了计划批准阶段和试航期间的EEDI导则的验证、在恶劣海况下的维持船舶操纵性能的最小功率以及为第一阶段和第二阶段基准建立EEDI数据库，大多数内容是对IMO规范变化的解释。
四、船舶能效管理计划（SEEMP）的积极应用
通过对2007年至2011年5年间的数据比较，INTERTANKO指出应用SEEMP以后，EEOI将不断下降。当前，航运界重点关注如何有效节约燃油，主要途径包括检测、船舶物理改善、运营改善和航速管理。
五、低硫燃油的应用安全
针对硫排放物，IMO早在2008年便同意采取限制船舶硫排放的措施，要求船舶在除特别控制区外的其他区域的燃油含硫量从当前3.50%减少至0.50%（2020年1月1日生效）。IMO已设定了三个排放控制区，2014年1月1日起美国加勒比海将成为第四个排放控制区。面对降低硫排放的要求，石油公司国际海事论坛（OCIMF）指出，低硫燃油的应用仍存在一些问题，例如燃油的兼容性、储存、加热系统、腐蚀、干润滑剂、低粘度、低燃料泵压和降低功率等问题。OCIMF表示将继续关注重质燃油脱硫、天然气等替代燃料和设计并建造低硫燃油船舶等内容。
六、监测、报告、验证
2013年6月28日，欧洲委员会发布了船舶二氧化碳排放监测、报告、验证（MRV）机制的最终提案，该提案调整对象包括经过欧盟区域的5000总吨以上的船舶，目的在于提供海上运输过程中温室气体排放的可靠信息，帮助欧盟制定减排目标，到达减排的目的。如果这一提案得到欧洲文员会和议会的批准，其将于2015年6月1日生效，2018年1月1日开始执行报告制度。在这一机制下，每个公司都需要制定监测计划，监测每一航次的排放数据，并按年提供上一年度排放报告。波罗的海国际航运公会（BIMCO）建议，以国家报表的形式监控碳氧化物的排放，并通过政府设定减排目标。
七、压载水管理公约
自2004年2月起，经过9年时间，压载水公约已经获得了39个国家的认可，吨位达到总量的30.38%。在第65届海洋环境保护委员会（MEPC 65）上，通过了一份关于在港口国控制（PSC）过程中试行一段时期的压载水取样和测试的通函。在该时期，即使发现船舶的压载水处理系统不完全符合相关标准，检查官也不会滞留或处罚船舶。美国则声明保留港口国家原则，避免试航期间因取样问题采用刑事制裁或扣留船只。
面对压载水公约即将生效，瓦锡兰公司代表欧洲船舶与海事设备协会（Sea-Europe）介绍了压载水处理系统的安装经验。通过案例分析，指出干坞并不一定是安装压载水处理系统的必要条件，对于某些船型而言是可以在运营过程中将所有设备部件装载上船，但制定好工作方案是顺利完成安装的重要前提。
船级社指出压载水处理系统需要根据G8或G9进行批准，批准程序包括系统文件的预测试评价、风险评估、性能测试和环境试验，危害识别分级的方法为“风险指数=频率指数+严重性指数”。目前，统一规范的常规要求包括管道系统、电气安装、压载舱的分布、油船安装的额外要求和自动化安排等方面。
八、海上人命安全保障
海上人命安全保障涉及船用永久通道、救生艇问题以及国际海事劳工公约（MLC）实施对新船设计的影响。船用永久通道在船舶设计与设备分委会第57次会议（DE57）上进行了修订，以解决因完善设计而涉及的关键结构区域问题；救生艇方面，只要确保救生艇建造商符合规定生产即可，如钩稳定性、单点故障、标准化、人体工程学、振动和体系认证等；MLC于2013年8月开始强制实施，实施后会对新船设计产生影响，所涉及的后续一些操作性问题只有施行一段时间才会显现,因而需要船厂和船级社保持紧密的合作。当前，相应的初期解决方法已经应用于大多数新船设计之中，如卧室、餐厅、洗衣间、医疗等生活区的数量、空间、材料、设备、温度、亮度和噪声控制等设计，未来仍然需要设定重点区域，从而进一步确保规范的实施。