各位理事，各位代表：

    这次会议是在“十三五”开局之年召开的一次十分重要的会议。会议的主要任务是，深入贯彻2016年中央经济工作会议精神，总结过去一年来船舶工业行业发展情况，研究船舶工业行业面临的形势和任务，振奋精神，砥砺前行，为促进船舶工业行业健康发展而努力奋斗。

    在去年的年会上，我们着重阐述了事关船舶行业发展的“定位与转型、创新与强基、建造与服务、规模与效益、自律与他律”五个问题的思考，并审慎提出了“定位要准，转型应稳；强基唯实，创新蓄力；建造为本，服务至上；规模适度，效益优先；自律是本，他律是基”的基本主张，同时全面介绍了协会将面向“三个服务”、打造“六大平台”建设的工作思路。一年来，在党中央国务院及有关部委正确领导和悉心指导下，各船舶工业企业立足实际精准定位，积极谋求转型升级，加强科技创新力度，提高强基固本本领，全面提升建造水平，积极拓展服务内容，同时注重规模与效益的统一，自觉维护市场秩序，取得了显著成就。     

    当前全球经济增长放缓，发达经济体复苏仍不稳定，新兴市场经济总体表现疲弱，未来发展的不确定性仍然较多。全球性运力过剩和造船产能过剩的情况短期之内难以得到根本缓解，国际造船市场供过于求的矛盾仍将在未来较长时间内存在，船舶市场仍处在深度调整期。据预测“十三五”期间全球新船年均需求在8000万载重吨左右（有些专家预测的还要低），世界造船市场需求不足、产能过剩，将在一段时间内成为常态。随着船舶市场和世界船舶工业格局深度调整，我国船舶工业进入增速减缓期、结构调整期和优势重构期三期叠加的新阶段。另外，我国劳动力、土地等各类要素成本进入集中上升期，依靠物质要素投入的外延式扩张带来的高增长已经难以为继。还有，随着世界船舶工业技术进步步伐的加快，科技创新对产业竞争的影响力日益突显，以技术、管理和产业链升级为核心的新竞争优势亟待构建。船舶市场热点也向技术复杂船型转移，更多的市场增量将来自超大型集装箱船、LNG船、LPG船、汽车运输船、豪华游船和技术复杂的工程类船舶，以及节能、环保和安全的船型。

    同时，也要看到，虽然世界经济减速导致全球贸易持续低迷，国际大宗商品价格继续下跌，但是经济全球化仍在深入发展，超大自由贸易区正逐步形成，特别是区域经济一体化进程在加快。我国经济进入新常态，增速有所放缓，然而，结构优化、动力转换，都在有序推进，稳中有进和稳中向好的态势没有变。在市场不景气的前提下，我国正在全面推进“海洋强国”和“一带一路”等重大战略的实施，这必将为船舶工业发展创造空间。以及，以信息技术和制造业深度融合为重要特征的新一轮科技革命和产业变革与我国船舶工业结构调整的窗口期相重合，为我国船舶工业转型升级创造了历史机遇。只要我们不忘初衷，努力奋斗，我国船舶工业由大变强的目标就一定能够实现。

    机遇与挑战并存，形势与任务密不可分。从目前看，我们面临的主要任务，概括的讲有两个方面，一是如何渡过当前的难关；二是如何着眼于长远做强。这两项任务既有区别又有联系。区别在于，前者十分紧迫，关乎生死存亡的问题；后者是关乎生存质量的问题。

    关于当前要解决的困难问题，历数起来是有很多的，比如，“接单难、融资难、交船难”等等。从我们协会了解的情况看，当前值得特别关注的是，在一些承担海洋工程装备建造的企业中，已经造好的各类钻井平台，面临交付难的问题。据我们协会上半年统计，全系统有60几座已经建造完工的各类钻井平台还未交出。各类钻井平台的成本都很高，一般都在上亿美元以上，况且首付款又很低，一旦砸在手里，就会给企业带来极大的资金压力。目前，我们协会已经就当前解困的问题，与政府部门、金融机构和船东协会进行沟通交流，以促进此类问题尽早解决。

      下面我就解困和做强问题从宏观的角度，战略的层面谈谈想法，与大家交流。

      一、关于去产能问题

      大家知道，产能过剩即是当前“供给侧结构性改革”首先要面对的问题，也关乎长远能否优质发展的问题。因此，这个话题应重点关注，并且要尽早解决好。特别是我们船舶工业行业又是产能过剩的行业之一，为此，我们船舶人必须要面对这个问题，下功夫解决好。之前，对于给我们船舶工业行业戴上产能过剩的帽子，带来的压力（因为融资更难了），在我们行业中有的同志有不满，有怨言，也有不同看法。针对这种情况，经过调查研究和思考，我们在去年重庆会上，强调了“结构性过剩”的概念，即散货船类过剩（最高时达到70%），高技术船舶不足，如豪华邮轮还没碰过。因此，既要做减法，也要做加法。当然，有同志说，“结构性过剩”也是过剩。没错，肯定是过剩。但是，强调“结构性过剩”，并积极向外界阐明船舶工业产能过剩的特点，这即是事实，又有利于有关方面同志了解情况，支持我们的工作。实践证明，说与不说，宣传与不宣传则是不一样的。在重庆会议期间，与会的国开行的有关负责同志表示，“结构性过剩”的概念，讲清楚了船舶工业行业产能过剩的特点，使我们从事金融工作的同志在工作中能针对这个特点把握好尺度，尽量避免减少“一刀切”的现象出现。当然，实际走下来，可能在融资的问题还是不如人意。然而，还是宣传、强调比不宣传、不强调要好一些。

    当前可喜的是，经过中央和地方主管部门的大力支持和帮助，经过全行业同仁的艰苦努力，经过市场规则这只无形的手的作用，我们船舶工业行业去产能工作，已经取得了阶段性的成绩，从原有的8000多万载重吨减到6500万载重吨左右。种种迹象表明，船舶工业产能过剩的问题，已经不像有些行业那样，经常被人强调了。但是，我们自己还是要强调，继续“瘦身健体”仍然是我们船舶工业行业当前的重点工作之一。我们要主动作为，自觉行动。前面讲了，据预测，目前以至于今后很长一段时间里，国际船舶市场的规模也就是在8000万载重吨左右（有的专家预测还要低），即使到1亿载重吨，我们的6500万载重吨，也大大超过了50%，开工率按70%计算，也大大的超过了40%，我国能保持以技术含量较高，质量较好的产品占据世界40%左右的船舶市场份额，我国离世界造船强国就不会太远了。所以“去产能”的问题还不能松劲，还得下功夫做好此项工作。这里有几个问题要关注。

    一是要规范标准。为化解产能过剩，2015年6月，国家发改委、工信部印发了《关于对钢铁、电解铝、船舶行业违规项目清理意见的通知》，协会参与了此项工作，协助政府对在建违规项目、建成违规项目进行了专项清理。还同中国船级社接受工信部委托开展了船舶工业行业规范条件评审工作。通过这些工作，在一定程度上有利于缓解了产能过剩的矛盾，规范了船舶工业行业发展。今后，这类工作还要深化，还要搞“回头看”工作。工信部已经起草了有关的文件正在征求意见。预计，今后政府部门还会制定有关推动造船业发展的法律法规，这些法规在保障政府宏观调控的同时，也可以帮助船企克服生产和投资中的盲目性，既激励了船企发展，也推动了技术进步，引导造船业迅速崛起。

     二是要处理“僵尸”。对于那些长期既没有订单，又扭亏无望，处于停产状态的“僵尸”企业，则要妥善处理做减法，尽可能的促其兼并或转型。在这一点上，我们有些同志很不舍、很动容，怜悯之心让人感动。我们知道，处理“僵尸”企业是一件很难的事情，不仅会出现场地闲置，设备荒废等问题，而且，还可能会在资产清算，人员安置时，发生社会不稳定问题。坦率的讲，这种事是谁也不愿意发生的。但是，如果大病不早治或不治，不仅有害于几个企业，还将影响整个行业肌体的健康。在促其转型时，要关注国民经济发展出现的新需求、新业态。如，滨海旅游业的发展，远洋渔业的发展，海洋资源开发的发展等对新装备、新设施建造的需求，这些将给这类企业带来新的商机。

    总之，处理这类企业既要积极又要稳妥。我们的同志要理解这项工作的难度，要主动配合这项工作的开展，努力促进这类问题更好的解决，促进有关地区和企业早日放下包袱。

    三是要瘦身健体。我们的各级政府部门和金融机构要鼓励和支持那些创新能力强、质量效益好、在国际上具有一定知名度和竞争力的船舶企业去参与国际市场竞争，争取更多订单，获取更多国际市场份额。

    但是，我们的这类企业也要主动瘦身健体。我们很赞成中船集团强调的要“做强主业”的提法。就是说对待主营业务要专心致志、一心一意去做，不能心有旁骛、不能三心二意。实践证明，有悖于此的，自然不会有好的结果的。这次破产的或进入破产程序的企业，里边就有不专心搞造船，抽离资金另有所为的。这是一种投机心理和逐利行为在作怪。当看到船舶工业有利可图时就赶紧进入，站有一席获利之地，看到形势不妙就赶紧跑路。实践证明，要想实现船舶工业由大变强的宏伟目标，就必须有一大批脚踏实地、勇于献身的造船人，就必须有一大批有志于做“百年老店”的造船企业，比如“百年江南”和“百年马尾”，就是几代人咬住造船不放松的结果。去年我去广东调研，到了显利造船有限公司，这是一家规模不大的具有近百年历史的造船企业，从广东起步，后到香港等地，现又回到广东，一直从事造船业。这是一个很不容易的企业，也是一个很值得尊敬的企业。

    当然，不是说不能搞多种经营，我们曾强调过“一业为主，有所兼顾”观念。也就是说在做好主业的前提下，利用主业的优势搞一些相近的业务，那是要支持的。但是要有度，无度将会影响主业，甚至要葬送主业。为此，建议目前发展势头比较好的企业，也要再审视一下，是否存在主业还未做强的情况下，而副业有蔓延的情况。如果有，就要痛下决心削减副业，加强主业，强身健体。

      二、关于体制机制问题

      在探索和推进船舶工业体制机制改革工作中，如何搞好国有企业改革，如何发挥民企的作用，如何完善行业体系，是当前值得关注的问题。

      一是国有企业改革。国有企业历史文化底蕴深厚、人才荟萃、技术领先、资金厚实，在促进发展中起到了基础性和骨干性作用。但是，国有企业仍然存在一些亟待解决的突出矛盾和问题，一些企业市场主体地位尚未真正确立，现代企业制度还不健全，国有资产监管体制有待完善，国有资本运行效率需进一步提高，企业管理体制不健全，运行机制不完善等问题。因此，国有企业深入改革势在必行。中共中央 国务院《关于深化国有企业改革指导意见》对国有企业改革做出了明确的部署，目前全国上下都在贯彻落实。

      近期，在国有造船企业体制改革中，中远与中海两家造船企业合并是最大的一件事。同时，中船重工集团在体制改革方面的力度也比较大，有些大型企业之间在重组，如武船与北船重组；还有以专业为平台进行体制改革，如成立有风帆电池和703所等企业和科研单位参加的动力有限公司等等。我们在一些单位调研时，听到的反映的都是正面的积极的。

      前不久国资委印发了《关于国有控股混合所有制企业开展员工持股试点的意见》，明确了在三级以下国有企业可以试点骨干持股工作。在国有企业建立骨干员工持股的激励机制，是一件非常有意义的事工作。建议有条件的国有企业要积极争取参与这方面的试点工作。说到这个问题，建议可以到黄海造船厂去取取经，他们在员工持股方面的做法可参考。这次会议安排了黄海船厂的同志发言，可能会谈到这个问题。

      二是发挥民企作用。新世纪以来，民营企业在推进船舶工业改革发展中，起到了重要的作用。特别是近年来，民营骨干企业不仅在量的方面做出了重要贡献，而且在质的方面也有很大的进步，有些民营骨干企业成为细分市场的领先者，一批产品填补了国内外的市场空白。截至2015年底，符合工信部《船舶行业规范条件》企业71家，其中民营企业42家。其中，扬子江船业已经跃居全行业的前列，中远川崎也成为行业生产经营的样板之一。因此，如何更好的发挥民营骨干企业在船舶行业中作用问题。一直是我们协会关心的问题。通过走访和调研，总体感觉，民营骨干企业具有市场意识强、决策机制灵活、人才引进手笔大，有闯劲，有激情，印象比较深刻。

      但是，民营企业往往存在资金短缺、技术储备不足、研发能力较弱、人才匮乏等诸多不足。这些短板希望民营骨干企业要带头补上。同时，也需要我们大家的帮助和支持。在这里，我们也向各级政府部门和金融机构的同志呼吁一下，大家要关心和支持骨干民企的发展建设问题，用他们的话来说“国民待遇”的问题要尽快落实。

      三是政产学研合作。当前，建立高等学校、科研院所、企业和政府之间的协同创新体系，加强技术储备能力和水平，培育船舶需求新动能显得尤为重要。这些年来，以船舶与海洋工程产业国家示范基地为依托、《高技术船舶科研项目指南》为纽带，不同科研机构之间协同创新工作不断推进。这方面，江苏科技大学发挥了很好的作用，在去年的年会上他们做了介绍。另外，在这方面，湖北海工装备研究院的建设和开展的工作，也是很值得大家学习参考的。他们将在这次会上，就如何打破体制机制障碍，推动产学研用结合经验介绍。

      四是完善产业体系。最近，工业和信息化部连续印发了《船舶配套产业能力提升计划（2016-2020）》、《发展服务型制造专项行动指南》等重要政策文件，对船舶配套产业体制机制，以及完善船舶工业体系，都具有重要的指导意义。目前，我国部分实力较强的船舶配套企业已建立起了覆盖国内主要沿海地区的服务网，随着业务的不断拓展，一些企业开始布局全球服务网络。例如：沪东重机在新加坡、阿联酋、希腊、德国等地相继设立了服务站点。我国部分船舶配套企业又通过与阿拉塔斯、科德宝、川重商事、双日船舶等国外专业服务代理公司的合作，初步建立起了海外服务网络。这方面工作我们还有很大的差距，还要努力推进。

      三、关于人才建设问题

      对于具有人员、技术和资金密集型特点的船舶工业来讲，其发展和建设第一位的是人才。特别是要渡过当前的难关进而实现由大变强的战略目标，就更要靠人才。

      据了解，我国船舶工业企业人才状况存在“三缺一少”的现象，即研发设计人员缺、高级管理人员缺、高级技能型人才缺，“本工”人数少。怎么办？我们到基层调研过程中看到，一些发展比较好的单位，不管是国企、民企，还是合资企业，都很重视人才，为引进人才、留住人才和发挥好人才的作用，不惜花力气引进，不惜花重金培养，不惜投入情感挽留。但是，也感到我们的一些单位对于人才问题关注的不够，有些单位差距就更大一些。那么如何做好这项工作，这里有几点建议，提请大家关注和参考。

      一是用好已有政策。大家知道，为了吸引国外高层次人才，2008年由中组部牵头出台了《海外高层次人才引进计划》即“千人计划”，这个计划，由国家出资引进国外高层次科技和专业人才，每人每年补助100万，还有配套的经费。2011年又出台了《青年海外高层次人才引进工作细则》即“青年千人计划”，主要是引进35岁左右高层次人才，为今后10-20年我国科技和产业跨越式发展提供支撑。同时，各地方也相继出台“百人计划”，如 “湖北百人计划”、“福建百人计划”、“安徽百人计划”等等，几乎各省市都有类似的计划，有些叫法不一，如有的叫“百人工程”，但内容大同小异。这些都为我们引进人才创造了条件。但是，据了解我们的企事业单位关注不够，利用就更有差距。为此，建议大家要积极争取。

      二是加大培养力度。98年之前，我在船舶总公司做过多年的教育培训工作，总的感觉我们现在企业的教育培训工作不比以前强。那时大中企业一般都有职工学校或培训中心，大一点的企业还有技工学校。管理人员的岗位培训、科技人员的继续教育、技工人员的技能培训搞得很红火。目前看，这类活动少了很多，可能是形式少效率高了吧，但愿如此。但是无论如何企业的各类人员的教育培训工作还是要加强的。在这方面，沪东中华造船公司在为生产LNG船时，舍得花本钱建立专门的焊接培训中心的做法，是很值得赞赏的。关于培训工作，广船国际和武汉船机将介绍人才培养方面的经验和做法，大家可以参考。另外，这个问题是否与本工少有关系？关于稳定和加强本工队伍建设工作，中远川崎的做法值得学习，他们以稳定的劳务人员数量为基础，以领军型、创新型、技能型人才为重点，建立与船舶行业发展相适应多层次的人力资源队伍，并且加大教育培训力度。

      三是抓住储备机遇。今年3月，中日两国造船协会举行双边会晤，就两国造船行业人力资源状况进行深入交流。据日本造船工业协会（SAJ）介绍，日本造船业经历了两次造船低谷，进行了两次大的裁员。裁员时很多技术骨干也被裁下去了，对今后行业的发展影响很大，这样的政策是否正确，至今还在争论不休。另外，据了解，韩国的一些造船企业也在调整，也在裁员，一些技术骨干也有被裁减的可能。据此启发，是否可以在日本韩国大量裁撤人员的时候，我们有计划、有重点地吸引一些急需的技术、管理和技工人才，为我所用，请大家思考。

      四是营造良好氛围。我们平时比较关注企业的网站，感到很多企业的网站往往是“见物不见人，见事不见人”，就是说，企业侧重宣传场地设施、建造能力和产品，侧重宣传经营活动等事务性的工作，而介绍宣传公司人才队伍情况，比如高水平的研发设计人才、高效率的管理人才和做出贡献的技工人才等群体的相对较少。实践证明，公司具有一流的人才队伍是争取船东信任的重要砝码，也是公司具备竞争实力的根本。另外，企业多宣传各类人才队伍建设情况和典型事迹，也有利于人才的归属感、荣誉感和使命感，这是企业文化不可或缺的重要环节。诸如在技能方面，“中华技能大奖”、“全国技术能手”获奖者，“国家技能人才培育突出贡献奖”获得者；在科技创新方面，国家级、企业集团级科技进步奖获得者，在管理方面“511工程人才”等；还有国家突出贡献专家，以及高级工程师、高级工艺师、高级建造师和高级技师等等，网上也要介绍，事迹都要宣传和宣讲。像《大国工匠》中宣传的沪东中华从事LNG液化天然气船焊接焊工张冬华，702所从事深海载人潜水器组装的钳工顾秋亮等，这些人都是国宝级的技能人才，应该加大宣传的力度。

      四、关于科技发展问题

      经过多年的发展，我国船舶与海洋工程装备建造能力已位居全球首位，但是科技原始创新能力还不足，在高技术船舶、深海海洋工程装备制造等关键核心领域与外国公司仍有一定差距，特别是核心知识产权拥有、知识产权运营等方面仍有很大发展空间。在调研中感到，一些企业重建造轻研发设计的现象还是不同程度存在的，甚至有的大企业研发设计也比较弱。照此发展，要实现由大变强的目标，想必是很困难的。要解决这个问题，是不是可以在以下几个方面做些努力：

      一是树立主体意识。早在2013年，国务院办公厅印发《关于强化企业技术创新主体地位全面提升企业创新能力的意见》明确提出，到2015年，基本形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。因此，企业要转变观念，摒弃重建造轻研发设计的思想，树立企业是第一创新主体的观念，鼓励有条件的企业建立创新中心或者联合创新中心，挖掘企业创新潜力，研发设计最符合用户满意度的产品。在这方面一些国有的大型企业做得要好一些，但也有提高的空间。这里主要强调一下有条件的大型骨干民企要带头在这方面开展工作。如果单独干有难度，也可主动参加当地的产学研合作联合体。比如，南通市政府提出要与协会联合筹建一个实体化的创新研究院的想法；又如湖北国防科工办有意向与协会联合谋划成立以全国六大国家船舶与海洋工程装备示范性基地为载体。这是符合国家鼓励建立的企业为主体，政府牵线、协会搭台、科研院所广泛参与的船舶与海洋工程装备协同创新中心的。

      二是发挥科研院所作用。应该说，我们船舶工业系统科研院所的实力是相当雄厚的，多年来，为我国的船舶工业，特别是对于海军装备的发展做出了重大贡献。由于管理体制的问题，特别是考核体系的问题。致使这些院所在引领全行业科技发展的作用方面，还没有很好地发挥。因此，充分地整合科研院所的力量，发挥科研院所为全行业的科技发展，特别是在解决出口船舶卡脖子的配套产品研发建造质量方面发挥积极的作用。在这方面，我们要“跳出船舶，看船舶”，可以参考一下其他行业的经验和做法。据了解我国的“高铁”之所以会被习近平总书记称为之为“我国装备出口亮丽的名片”，很重要的原因之一，就是他们的科研院所在推进技术的“引进、消化、吸收、再创新”中，总体的力量发挥的好。还有航天系统发挥科研院所的作用的做法也值得思考。

      三是关注科研导向。8月初，国务院印发《“十三五”国家科技创新规划》，围绕面向世界科技前沿、面向经济主战场和面向国家重大战略需求，启动实施深海空间站等重大科技项目，以及智能制造和机器人等重大工程；提出加强海洋、深地极地拓展的关键技术突破；大力发展海洋运输等现代交通技术与装备；不断发展智能装备与先进工艺；加强海洋农业（蓝色粮仓）与淡水渔业科技创新等。同时，还公布了《促进装备制造业质量品牌提升专项行动指南》，强调，制造业创新中心建设、工业强基、智能制造、绿色制造和高端装备创新5大工程。这些都是我们应该关注，并积极参与的。关于信息化和智能船厂试点情况，南通中远川崎将介绍有关经验和做法。高端装备方面，中集来福士将介绍深海装备创新发展方面的经验和做法。

      四是加大投入力度。发挥企业在技术创新和科研中的主体地位，加大科研投入是必不可少的环节。2009年12月，工信部印发的《创建国家新型工业化示范基地管理办法》明确，产业聚集区内研发投入占销售收入比重原则上不低于2﹪；2016年4月，发改委印发的《国家级企业技术中心认定评价工作指南》要求，研发投入占主营业务收入的比重0.8﹪，这两个指标均可以作为目标依据。企业可以根据自身情况，采取量力而行、逐年增加的方式。此外，建议国家在顶层设计时，对创新型企业给予税收优惠补贴或减免，鼓励引导企业搞研发创新。还可以探索吸引金融机构、社会资本以共创科技创新基金、参股等形式注入科技创新体制等等，都可以作为我们加强科技工作的思考。

      五是加强产权保护。看过一些企业和研究院所专利介绍，感觉我们的专利项目还不是很多，与我们的行业需求不匹配。因此，解决我国船舶行业核心技术专利不足，知识产权保护与运用能力不强的问题，应该提上日程。当然，也有做得好的。比如，旨在为船舶企业知识产权提供服务保障工作的“中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟”，旨在助推企业知识产权工作的“中国船舶工业集团知识产权提升工程”等都值得借鉴和推广。

      五、关于融资问题

      资金密集是船舶行业三大特点之一，而融资难、融资贵又是船舶行业常态化难题。企业特别是民营企业否能有效解决资金问题是企业生存之根本。解决这个问题有几点考虑。

      一是打造银企利益共同体。船舶工业被列为产能严重过剩行业，银行对船舶工业的贷款逐渐收紧。船舶企业的预付款保函业务、船舶行业授信额度大幅缩水；流动资金贷款利率在基准利率的基础上上调了10～20%；银行批贷较之前会更加谨慎。粗略估计，因融资难导致2015年全年船舶行业丢掉超过1000万载重吨订单，新船市场份额也自金融危机之后首次下降。为支持实体经济发展，缓解企业融资难题，国务院和各有关部门和单位陆续出台了一系列文件，可以看到国务院和有关部门支持船舶工业发展的决心。但是由于种种原因，“最后一公里的问题”还没有解决的很好。解决这个问题的出路之一是银企真诚的合作。银行和企业的关系，我们这样比喻是不是恰当，就如鱼和水的关系。鱼儿离不开水；水至清则无鱼。银行收紧放贷，我们应给予理解，因为金融机构也与大家一样是市场主体。但从长远看，企业因融资问题影响接单，不利于我国船舶企业国际竞争力，也不利于金融机构船舶业务的效益的持续提升。因此，应该建立命运共同体。

      二是落实差别化信贷政策。中国人民银行等8部委再出重拳，8月16日发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，明确提出，落实差别化工业信贷政策。鼓励银行业金融机构在风险可控前提下，引导银行业金融机构坚持区别对待、有扶有控原则，对船舶、钢铁、有色、建材、煤炭等产能严重过剩行业中产品有竞争力、有市场、有效益的优质企业继续给予信贷支持，帮助有前景的企业渡过难关。支持工业企业积极稳妥化解产能过剩，对产能严重过剩行业未取得合法手续的新增产能建设项目，一律不得给予授信；对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。制定银企对接行动方案，积极推动银企信息对接工作。中国进出口银行做到很好，不搞“一刀切”，自己内部建立了企业和产品目录，将效益较好、转型升级突出的企业作为金融支持的重点，船舶“白名单”企业可以作为金融机构重点支持的企业。重点企业中也有不是重点支持的产品，重点支持自主研发产品、首制船等，鼓励和引导企业自主研发。这对我们是利好的事，希望我们的企业跟上，抓好落实。

      三是拓宽船舶行业融资渠道。银行融资是最常规也最受欢迎的融资方式。但船舶企业融资问题单靠国家政策性银行也会力不从心，还要争取带动更多的商业银行积极参与进来，引导社会资本广泛参与，有条件的金融机构可以以资本金注入的方式参股船舶企业新船型的研发设计，比如多家银行或联合社会资本设立科研创新专项基金，实现金融与企业的深度联姻。近几年，我国的船舶融资租赁业务发展十分迅猛。近日，中国（福建）自由贸易试验区厦门片区举行了船舶融资租赁业务对接会。厦门自贸片区通过政策优势，采取注册资本金奖励、购租房补贴、业绩补贴等普惠措施，研究出台船舶租赁的针对性措施，大力发展船舶租赁业务，让更多的租赁公司在厦门开展业务，共同推动厦门船舶租赁业的发展，推动形成融资租赁产业集聚区。值得大家参考。

      六、关于国际话语权问题

      说到国际话语权，我们多半会想到船舶定价的话语权。目前我们的外高桥造船在散货船某品种的定价上有话语权，这很好，有条件的企业也要争船舶定价的话语权。但是，我们强调还有标准和法规制定的话语权。

      为了争取我国船舶工业在国际上新规则、新规范、新标准制定的话语权，去年11月，活跃造船专家联盟（ASEF）正式成立。该组织是中国船舶工业行业协会与日韩等亚洲各国造船协会经过8年的共同努力推动成立的亚洲第一个也是唯一一个国际造船非政府组织。目前，中国船舶工业行业协会代表中国造船界担任副主席国，明年底接任主席国。该组织正在商议申请取得国际海事组织观察员地位。此事件引起了中国造船工业界极大的反响，被中国船舶报评为“2015年船舶行业十大新闻”之一，在中国船舶工业界对外交往史上具有划时代意义。同时，中国船舶工业行业协会代表中国造船工业界成功举办了第24届日欧中韩美造船高峰会议、第九届亚洲造船技术论坛等重大国际会议。

      企业是国际话语权的主体。在船舶国际舞台上如何更多彰显中国造船工业实力、主导更多国际话语权，需要进一步在国际新规则新规范新标准的制定上下功夫：

      一是转变思想观念，深刻认识到参与国际标准研制修订的重要意义。据国家标准委研究结果表明，基于我国1979年-2007年的数据，得出标准增长对实际GDP增长的贡献约为0.79﹪，也就是说，在1979-2007年我国实际GDP年均增长率10.02﹪中，约有0.79﹪缘于标准增长，占实际标准增长率的7.88﹪。日本研究结果表明，如果能将本国一项新技术的产品标准形成国际标准，能带来3000亿日元（约人民币21亿元）的经济效益。如日本通过对国际标准ISO6780“运输用平盘托盘的主要尺寸及允许值”的修订，产生了2303亿日元（合人民币160亿元）的经济效益。

      二是鼓励参与活动。要鼓励我们的船舶工业企业和社会组织、产业技术联盟积极参与国际标准化活动，反映中国船舶工业界声音和利益诉求。也要依托国内标准化组织专业团队，实施中国标准国际化战略，聚焦重大项目和重点装备的发展需求，促进产品产业迈向中高端，切实改变长期以来由西方国家主导标准制定的被动局面，最大限度维护我国船舶工业行业利益。

      三是提升质量水平。要进一步夯实标准化工作基础，加强技术标准体系建设，大力培育和扶持中国技术标准成为国际标准，努力提升标准化工作的质量和效益。按照“国内一流、世界前沿”要求，做好国内团体标准制定工作。刚才，理事会审议通过了成立中国船舶工业行业协会标准化分会的议案，我相信标准分会的成立一定会推动中国船舶工业行业在国际标准化领域取得重大突破性。

      四是实施“走出去”战略。争取承担更多国际标准组织技术机构和领导职务，增强国际话语权。（我们船舶重工集团714所李彦庆所长当选为ISO/TC8主席，为我们船舶工业争得国际话语权创造了条件。希望我们还有更多的同仁获得此类殊荣，为我国船舶工业整的国际话语权做贡献。）有效服务“一带一路”战略实施，带动中国船舶工业产品、技术、装备、服务“走出去”；加强沿线国家标准对比分析研究；加强标准化援外培训力度；根据国际产能和装备制造业合作的重点领域和国别，成体系开展急需中国标准外文版翻译出版，创建中国标准品牌。