交通运输部出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》已于2016年1月1日起实施，根据《方案》要求，我国在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立了三个船舶大气污染物排放控制区。按交通运输部的统一部署，长三角区域船舶排放控制区（ECA）将先行先试，也就是从2016年4月1日开始，上海、宁波舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施，即船舶靠岸停泊期间使用硫含量小于0.5%的燃油。

    2月1日，交通运输部就我国设立船舶排放控制区举行专题新闻发布会。上海市交通委员会秘书长高奕奕表示，在长三角区域率先实施船舶排放控制区的意义主要是，贯彻落实中央要求，推动区域绿色发展；推动长三角区域大气污染治理联防联控，改善区域环境质量；贯彻落实区域一体化要求，做好2016年杭州G20峰会空气质量保障。

    设立ECA的手段和原则

    中国是《国际防止船舶造成污染公约》的缔约国，同时我国现在发布的排放控制区的方案，主要也是控制硫氧化物和颗粒物的排放。氮氧化物主要是通过船舶发动的升级，使用清洁能源或者尾气处理等方式实现，后者氮氧化物的控制和前者硫氧化物控制，通过替代都可以达到。

    交通运输部海事局船检处处长张九新表示，结合我国大气污染的现状，主要控制硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，交通运输采取目前宣布实施排放控制区，实际上就是四个关键的时间点，自2016年1月1日起，鼓励有条件的港口先行实施硫含量小于0.5%的要求；2017年1月1日起，强制要求核心港口实施该要求；2018年1月1日起，强制控制区所有港口实施该要求；2019年1月1日起，船舶进入排放控制区须实施该要求。2019年12月31日前，交通运输部将根据上述控制要求实施效果，确定是否采取进一步的控制措施。

    张九新表示，交通运输部对于排放控制区的设立原则，一是要突出国家大气污染联防联控重点区域，此次划定的三个船舶排放控制区也正是国家大气污染联防联控的重点区域；　二是维护区域港口公平竞争，鼓励核心港区先行先试；三是兼顾区域船舶活动密集程度和经济发展水平；四是遵守国际法和国内法律法规要求，船舶排放控制区同样适用于外国籍船舶。

    与国际ECA的区别

    交通运输部海事局巡视员李青平表示，设立船舶排放控制区的意义主要有三个方面：一是有效改善区域空气环境，落实海洋绿色发展战略。经估算，到2020年，珠三角、长三角和环渤海（京津冀）水域船舶硫氧化物和颗粒物与2015年相比将分别下降65%和30%。二是旨在淘汰落后产能，助推产业结构调整，推进低硫燃油生产、港口岸电、清洁能源、船舶发动机和尾气后处理等减排技术的发展。三是履行国际公约要求，展现负责任的大国形象，在国际船舶减排中也发挥重要作用。按照国际公约要求，全球将于2020年或2025年实施船舶燃油硫含量0.5% 的要求，我国将这一标准的实施时间提前了至少3年，体现了我国在船舶减排领域做出的巨大努力。

    从国际上看，部分国家和地区已经采取了控制船舶排放的措施。到2015年7月，全球经国际海事组织批准设立的船舶排放控制区一共有4个，分别是波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区。另外，欧盟和美国为了保护本地的大气环境，分别对进入欧盟水域和美国加州沿岸海域的船舶采取排放控制措施。

    李青平认为，我国此次设立船舶排放控制区充分借鉴了国际上船舶排放控制区设立的经验和做法，区别是，第一，设立排放控制区的程序不同。国际上设立排放控制区是通过报请国际海事组织批准而设立的，中国是由中国政府依法设立。第二，范围不同。国际上四个排放控制区的区域范围不仅仅限于自己国家的领海，有的已经超过了自己国家的领海，进入经济专属区。第三，设立的标准不同，国际上四个排放控制区按照公约要求执行船舶燃油硫含量不超过0.1%的标准，我国是分阶段实施的。

    李清平介绍，今年新生效的《大气污染防治法》已授予交通运输部划定船舶排放控制区的职责，交通运输部依法在国内设立船舶排放控制区。同时，也考虑国内航运经济发展实际，提出分阶段的控制要求，逐步提升排放标准，给航运企业留出充足的准备时间。

    配套以及监管政策

    对于船舶排放控制区的相关配套措施，李青平表示，交通运输部将采取以下措施：

    一是加快配套文件制定。交通运输部印发了《船舶排放控制监督管理指南》等管理文件，加强船舶燃油质量和排放控制区船舶污染物排放监管，对于违法违规船舶依法严格处罚。

    二是加强国家有关职能部门的沟通协作。交通运输部现在正在跟国家标准委、国家能源局、财政部等相关部委及能源企业，加强横向的密切的沟通和联系，共同研究解决船舶燃油标准滞后的问题，低硫燃油供应不足、航运成本增加等问题，从而保障船舶排放控制区的有效实施。

    三是支持长三角区域核心港口率先实施船舶排放控制区，并将与长三角区域“二省一市”人民政府协同推进此项工作。

    四是积极协调建立港澳联动机制。目前，交通运输部也在与香港环保署、香港海事处等特区政府的有关部门进行沟通，就如何建立珠三角水域船舶排放控制区工作的联动机制达成初步意向，今年将深化与港澳的交流与合作，加快控制区一体化进程。

    高奕奕则表示，长三角地区率先实施船舶排放控制区以后，区域范围内将采取的监管手段和措施总体上按照交通运输部《实施方案》的要求，主要有以下几条：

    加强对船用燃油供应单位监管。就是要落实船用燃油供应单位备案制度、燃料装舱单和燃油样品保存制度。每批次采购燃油，燃油供应单位都应该留样封存并至少保存一年。燃油供应单位应按要求如实填写燃油供应单证，并连同油品质量检测报告至少保存三年。

    加强对到港船舶监管。加强对到港船舶油类记录簿、燃油供应单证、船舶转油记录和油样保存规范性以及完整性检查，重点核查合格燃油的使用情况。建立健全到港船舶燃油抽样送检制度，合理设定取样抽检比例，规范抽检程序，不断提升抽检质量。

    发挥船舶检验机构作用。不断提升船舶发动机等一些相关船用产品检验标准和检验水平，完善相关船用产品的检验程序。

    加强监测能力建设。积极探索使用远程监测技术，加强对船舶排放大气污染物的监测，通过监测结果查处重点嫌疑船舶，提高监管工作效率。

    加强对替代措施有效性核查。长三角率先实施船舶排放控制区以后，主要的措施是靠岸转油，但是也可以使用岸电、LNG清洁能源等这些替代性的措施，但是有关部门要对替代性措施的效果进行核查。

    加强对违法违规行为的处罚。主要是要从源头上加强管控，严厉打击非法生产、销售不合格油品行为。特别是要推动区域的联合执法，来加强对违法违规行为的处罚。

    ECA将改善大气污染

    高奕奕提供的数据表明，长三角率先实施船舶排放控制区主要的考虑，就是为了改善区域大气污染严峻的局面，根据目前的测算，以上海为例，在PM2.5的构成当中，船舶的排放占了8%—10%。从测算的情况来看，实施船舶排放控制区以后，第一个阶段，就是靠岸期间换小于0.5%低硫油，对PM2.5一次排放的减排率在10%左右，对硫氧化物的减排率在18%左右。第二个阶段，进入排放控制区以后换小于0.5%低硫油，对PM2.5的减排可以达到60%以上，对硫氧化物的减排达到将近80%。

    而长三角低硫燃油的供应也是市场关注的一个问题，高奕奕表示，从目前情况来看，包括上海、宁波舟山、南通、苏州，这四大核心港口在内的这些区域，都有能力供应合格的燃油，目前已经在积极协调组织有关的供油单位如期供应合格燃油，保障船舶排放控制区顺利实施。当然，实施方案当中也明确规定，到港船舶有责任在靠港前备足符合要求的燃油，也考虑到实际的情况，特别是长三角率先启动船舶排放控制区，在国内也是先行先试，没有成熟的经验，借鉴国际上和香港地区的经验，在实施方案当中专门明确了有关的免责和豁免条款。如果到港船舶使用低硫油会出现安全隐患，或者在船方经过努力仍然无法获取合格的低硫燃油，这种情况下可以申请免责或者豁免。