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服务创新提质 促进转型升级 为推动建设造船强国贡献力量
时间：2015-10-12
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服务创新提质 促进转型升级
各位同仁：
为进一步贯彻《国务院关于船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》（国发〔2013〕29号）精神，落实工信部在舟山召开的船舶工业工作会议上提出的全面推进船舶工业结构调整转型升级的具体要求，我们船舶工业行业协会召集各位同仁在此聚会，共同探讨我国船舶工业发展大计。
一、“十二五”时期船舶工业回顾
（一）取得的成绩
“十二五”时期以来，我国船舶工业保持稳步发展，国际综合竞争力大幅提升，世界造船大国地位进一步巩固。
国际市场份额持续位居第一。2010年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超过韩国，成为名副其实的世界第一造船大国。2014年，我国造船完工3905万载重吨，新接订单5995万载重吨，手持订单1.49亿万载重吨，分别占世界市场份额的41.7%、50.5%、47.1%，连续五年保持世界第一。
海洋工程装备产业发展增速。2014年，我国承接各类海洋工程装备31座、海洋工程船149艘，接单金额为147.6亿美元，占全球市场份额35.2%，首次超过韩国，跃居世界第一。我国海工装备订单价值量已超过全行业接单总价值量的50%。其中，自升式钻井平台市场占有率达到46%，10座半潜式钻井平台订单全被我国包揽。我国已全面具备500米以内浅海油气开发装备的自主设计建造能力。
自主研发设计能力大幅提升。近年来，国家和船舶企业加大科研经费投入，加强科技队伍培养，鼓励科技创新，推广新工艺新流程，具备散货船、集装箱船、油船三大主流船型的自主设计建造能力。2014年，三大主流船型手持订单市场份额为64.6%、37.6%和22%，均位居世界前列。体现自主创新的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，其多项技术打破国外垄断，并获国家科技进步特等奖。船舶制造逐步向设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。
产业集中度进一步提高。2014年，环渤海湾、长三角和珠三角三大造船基地造船完工总量占比超过90%，全国造船完工前10家企业占完工总量的50.6%，前20家企业占71.6%，前30家企业占83.8%。我国有4家企业新接订单位列世界前10名，长三角地区、重庆湖北等中西部地区、环渤海地区配套业集群发展日趋成熟，产业集中度进一步提高。
船舶配套产业发展迅速。我国船舶配套业经济总量大幅提升，2014年总量超过2008年的2.6倍，配套企业507家，增长速度快于船舶制造业。自主品牌船用中高速柴油机、船舶综合电力推进系统、船用雷达实现装船零的突破，本土制造甲板机械市场占有率达到70%。船用压载水处理系统等新型装备研制与世界同步。我国能满足散货船80%、油船和中小型集装箱船70%的配套设备装船需求。
另外，中国船舶工业行业协会会同中国造船工程学会、中国船级社、船舶进出口商会等行业组织在行业标准规范制定、搭建政企交流平台、国际新规范新公约新标准培训、引导化解过剩产能、推进亚洲造船NGO成立、提高国际话语权等方面开展了大量富有成效的工作，发挥了重要作用。
（二）存在的问题
同时，我们也应该清醒的认识到我国船舶工业还存在着一些突出的矛盾和问题，主要表现：
结构产能过剩依然突出。据调查，我国原有船舶建造总能力约1亿多载重吨，近几年经过消化、整合、转移和淘汰化解的产能约2000万载重吨，目前，产能还有8000万吨左右，按照我国2014年占世界市场份额41.7﹪比例算，我国还需要化解过剩产能约4000万载重吨左右。我国船舶企业建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，产能严重过剩，而大型集装箱船、大型液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。因此，我国存在着结构性产能过剩矛盾。
自主创新能力有待提升。与国外造船业相比，特别是与日韩相比，我国船舶产业整体技术创新能力仍然存在一定差距。在企业方面，我国船企研发投入强度、研发人员占比等关键指标长期落后于韩国和日本，自主知识产权产品少，创新动力不足，在当前国际造船新标准和技术要求不断提升的背景下，面临的技术挑战不断加剧。在产品方面，当前我国造船业在船型产品研发方面还相对处于被动跟随状态，特别是节能环保新船型、高技术高附加值船舶、大型海工装备等高端产品的技术储备不足，市场占有率偏低，例如，在气体运输船方面，2013年韩国LNG船和LPG船全球接单市场份额分别为76.1%和64.8%，而同期我国这两类船型接单的全球份额仅为7.8%和13.8%。
船舶配套装船率仍偏低。总体来看，世界船舶配套设备设计、研发、制造还主要集中在欧洲。虽然，低端设备制造随着世界造船中心东移，东亚地区正在成为世界船用设备的制造中心，日、韩、中三国船用柴油机产量已约占世界总产量的85%，其中低速机约占世界总产量的90%。但是，重量轻、附加值高的导航、通信、自动化类船用设备研发制造，多数仍由欧洲船用设备厂商控制。而我国船舶配套企业较为分散，产品质量不高，国外船东认可度较低，导致本土船用设备的平均装船率只有50%，而海工装备国产化率仅有10%。
生产性服务业发展滞后。生产性服务业发展整体水平不高，结构不合理问题突出。上游研发力量薄弱，特别是基础共性技术研发、概念设计、整体设计方面与国外一些研发机构相比差距较大，导致高端产品基本依靠进口，自动化、信息化和智能化发展速度缓慢。全球售后服务网络亟待加快发展。
市场无序竞争有待规范。由于国家规划外建设项目过多，社会上各类资本纷纷涌入造船业，结构性产能过剩加剧，国内市场无序竞争时有发生，出现多头报价、低首付甚至零首付等盲目接船现象，导致利润微薄，抗风险能力弱。而且，过低的船价容易导致反倾销、反补贴等贸易纠纷。欧盟和韩国之间愈来愈多的关于造船补贴和纠纷的案例应引起我们重视。
另外，1～8月份我国船舶工业经济运行情况不容乐观。虽然造船完工量、重点监测企业工业总产值、出口交货值、营业收入保持平稳增长，但是新承接船舶订单同比大幅下降，企业经济效益下滑明显，生产经营形势较为严峻。1～8月份，全国造船三大指标，全国造船完工2531万载重吨，同比增长14.6%；承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%；手持船舶订单13514万载重吨，同比下降12.2%；承接出口船订单1291万载重吨，同比下降71.1%。船舶行业经济效益， 1～7月，全国规模以上船舶工业企业1447家，实现主营业务收入4144.7亿元，同比增长4.2%。重点监测88家企业，工业总产值同比增长4.3﹪, 船舶出产值同比下降1.4%；经济效益同比下降14.2﹪。
二、适应新常态，抓住新机遇
去年中央经济工作会议，深刻分析了当前国内外经济形势，提出了2015年经济工作总体要求和主要任务，会议首次提出经济发展的九大“新常态”。其特点是，经济处于增速换挡、结构调整和政策转型“三期叠加”的态势。在这种态势下，船舶工业竞争格局发生深刻变化：
从国内情况看，外资企业的市场份额继续下滑，国有企业市场份额有所下降，民营企业市场竞争地位显著提升。从国际情况看，国际竞争格局逐渐走向多元。以菲律宾和越南为代表的东南亚国家近年来凭借劳动力成本较低等优势在国际船舶市场异军突起，不断加大接单力度扩大造船产能，正在成为继中韩日之后的造船大国。由于自主创新能力不足，我国船企在“双高”船舶市场竞争中，与日韩船企相比处于劣势。今年年初以来，日韩船企在超大型集装箱船、油船以及大型液化天然气（LNG）船市场频频发力，承接了绝大部分订单。
因此，如何正确客观看待和积极应对船舶工业需求持续低迷、产能结构性过剩、用工荒、融资难等新业态及竞争格局变化带来的新挑战是摆在我们面前的一个重大课题。
习近平总书记站在时代发展和战略全局的高度，立足中国实际总结中国经验针对中国难题，提出了“四个全面”战略布局，确立了新形势下党和国家各项工作的战略方向、重点领域、主攻目标，这也为我国船舶工业全面深化改革、进一步转型发展指明方向。李克强在政府工作报告中谈及2015年工作总体部署时指出，我国是海洋大国，要编制实施海洋战略规划，向海洋强国的目标迈进；要推动产业结构迈向中高端，实施“中国制造2025”，加快从制造大国转向制造强国。苗圩部长在今年全国工业和信息化工作会议上指出，2015年要坚持稳中求进的总基调，以提高发展质量和效益为中心，主动适应经济发展新常态，将更加注重释放内需潜力、促进工业经济平稳运行作为2015年七项重点工作首位任务。
这些强有力的高层声音无不昭示着船舶工业面临着新的发展机遇。下面，我就“战略引领、政策支撑”两个层面谈谈我国船舶工业面临的重大机遇。
（一）国家海洋强国战略
2015年政府工作报告专门讲述海洋强国规划和战略，指出我国是海洋大国，发展海洋经济，保护海洋经济环境，提高海洋科技水平，加强海洋综合管理，坚决维护海洋权益，妥善处理海上纠纷，积极拓展双边和多边海洋合作，向海洋强国的目标迈进。国家实施海洋战略、维护海洋权益、建设海洋强国需要强大的船舶与海洋工程装备制造业作支撑。提高海洋科技水平，积极开展海洋双边和多边合作，都需要先进的海洋装备来支撑，这为我国船舶工业转型升级提供了极大的战略机遇，对结构调整、转型升级、缓解造船产能过剩具有极大意义。
（二）“一带一路”战略
3月28日,国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，为我国船舶工业发展创造了新机遇，带来了新希望。“一带”所带来的机遇是为多元化发展创造了新的空间。建设丝绸之路经济带将带动包括港口、公路、铁路、航空等在内的交通基础设施建设，为船舶企业创造了市场机遇。而“一路”则为船舶企业带来了更加直接的利好，那就是由海运贸易和海洋资源开发带来的海洋装备需求。随着“一带一路”战略的深入推进，新加坡、马来西亚等东南亚国家的基础设施和港口需要完善，其对于船舶的需求可能会出现大幅增长。我们应关注各种船型的需求，如轮渡、渔船、汽车滚装船、油船，以及中小型散货船和液化天然气船、液化石油气船。“一带一路”建设、亚太互联互通带来新机遇，我国船舶企业应积极探索适合自身发展需要的新道路、新模式，不断寻求新的经济增长点和驱动力。
（三）长江经济带建设
依托黄金水道推进长江经济带发展，是党中央、国务院立足国际国内发展大势、着眼拓展国家区域发展新空间作出的重大战略决策。《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）明确提出，建设具有国际先进水平的长江口造船基地，突破核心关键技术，培育知名自主品牌。目前长江上有15万艘营运船舶，但是标准化率和现代化程度相对不高。长江经济带建设是新常态下加快船舶工业发展的重大战略机遇，船舶工业应主动对接、全面融入，做好长江沿岸船舶工业布局规划和优化整合工作，加快现代节能型环保型船舶的研发、建造、推广、使用，促进结构调整，加快转型升级，依托长江经济带打造船舶工业发展的“新引擎”。
（四）中国制造2025
当前中国的制造业总量已经跻身世界第二位，船舶与海洋装备制造是重大装备制造中的一个重要领域。《中国制造2025》是我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领，它提出10大重点领域就包括海洋工程装备及高技术船舶。规划目标中也将海洋工程装备与船舶列为战略必争产业优先发展。因此，我们船舶工业应抓住此次重大机遇，遵循市场规律，坚持绿色发展，推动工业化和信息化深度融合，研发与建造“双轮驱动”，强化并夯实核心技术和基础工艺，促进业务板块多元发展等，我相信船舶工业定能“破冰前行”。
（五）“互联网+”行动计划
“互联网+”行动计划，就是以互联网平台为基础，推动信息通信技术与各行业的跨界融合。我们船舶工业应把握此次历史机遇，实施“互联网+造船业”行动计划，充分利用云计算、大数据、物联网等技术，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升造船过程的标准化和信息化水平，实现两化深度融合、建立现代造船模式。这既是我国船舶工业领域的技术革命，又是提升我国造船业现代化水平的绝佳机遇。
此外，水权与陆权并重、京津冀协同发展战略、自贸区建设等都为船舶工业转型升级、持续发展提供潜在机遇。
（六）配套政策密集出台
2014年11月17日，国家发改委和商务部联合印发《关于征求鼓励进口技术和产品目录（2014年版）修订意见的函》（发改办产业〔2014〕2768号）；
2014年12月23日，中央人民银行、国家发改委、工信部等9部委联合印发《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》（银发〔2014〕390号）；
2015年2月2日，财政部、工信部、保监会联合印发《关于开展首台（套）重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》（财建〔2015〕19号）；
2015年3月9日,工信部印发《关于开展2015年智能制造试点示范专项行动的通知》（工信部装〔2015〕72号）；
2015年3月31日，国家改委印发了《战略性新兴产业专项债券发行指引》（发改办财金〔2015〕756号）。
同时，地方政府也在加紧出台相关政策，推进工业转型升级工作。比如，2015年4月，山东省发布了《山东省推进工业转型升级行动计划（2015-2020年）》；安徽省于4月23日正式发布了《关于贯彻国家依托黄金水道推动长江经济带发展战略的实施意见》。
由此可见，我国船舶企业发展面临重大国家战略发展机遇，得到国家和地方政府系列政策的坚定支持。我们应该以此为契机，积极对接国家战略，准确定位发展方向，重点推动技术进步和创新，加快产业结构调整，实施品牌和质量提升战略，打造高效的船舶制造体系，优化产业布局，适应新常态，抓住新机遇，为船舶工业复苏做出积极贡献。
三、几个问题的思考
以上我重点回顾了“十二五”时期我国船舶工业取得的成绩、存在的问题，特别谈了面临的重大机遇。下面，就船舶企业如何抓住发展机遇，谈几点想法和大家交流。
（一）定位与转型问题
同企业座谈时，经常听到民营企业，特别是中小民营企业经常“抱怨”，希望能得到“国民待遇”，比如在科研投入、金融支持、政策扶持等方面希望得到国家更多的关注与扶持。同样“抱怨”的还有国有企业，他们认为国家政策限制多、管的死、包袱重、开拓难等，希望能“松松绑”。由此可见，不管是国有企业、民营企业还是合资企业，“家家有本难念的经”。
但同时我们也看到很多企业在谈到发展时，则信心满满。仔细观察，感到这些企业无论是国企、民企，还是合资企业，都有一个共同的特点，那就是他们都能根据企业自己的特点，在船舶与海工装备建造市场上选择了一个比较准确的定位。也就是说，要在细分市场原则的指导下，根据企业自身特点选好自己的位置，并练好内功。在定位方面，建议在资金筹措、研发能力、建造实力、企业规模等方面优势突出的大中型企业，应在高技术、高附加值船舶和海工装备研发、设计和建造等方面发挥主导及引领作用。而优质中小企业，则要面向细分市场实施差异化竞争，向“专、精、特、新”方向发展，在优势领域形成特色和品牌。
而处于“边缘”的企业，如果自身定位困难，应尽早考虑转型，寻求企业发展新路径。另外，要在做足主业的同时，要主动稳步升级。比如，散货船、集装箱船和油轮三大主力船型是我国船舶工业生产主体和销售优势，我们应在继续保持三大主力船型的基础上，统筹考虑自身能力与市场需求实际，既不能只在产业链低端徘徊，也不能盲目追求高端，应该在保持量的基础上向高端迈进。
总之，“定位要准，转型应稳”。在当前稳增长、调结构、促转型的关键时期，立足实际，准确定位，突出特色，均衡发展才是促进我国船舶工业整体协调发展的必由之路。
（二）创新与强基问题
创新是企业发展的源动力，企业没有创新，就不会有活力，最终要被市场规律所淘汰。近些年，国家实施创新驱动战略，陆续出台了一些鼓励创新的政策，有效促进了我国船舶工业的健康持续发展。今后创新仍是我们的最重要的任务，我们必须下功夫花气力抓好。但是，我们不能在加强创新的时候，弱化了基础性工作。
为了加强基础性，工业和信息化部印发《关于开展2014年工业强基专项行动的通知》（工信部规〔2014〕95号），决定2014年继续实施“工业强基专项行动”。就如何推进这项工作，我们赴江苏展开专题调研，先后走访了船舶制造、海工及配套共八家企业。在南通我们重点考察了中远川崎，因为，大家都认为这个企业是全行业企业管理的样板。通过与企业领导交流和实地考察，了解到他们率先在国内实现了无余量造船，市场竞争力大幅提升。但印象最深的便是他们一直坚持全面质量管理（TQM，Total Quality Management）的传统。
总之，“强基唯实，创新蓄力”。企业发展应循序渐进谋发展，在强基的基础上创新，在创新的过程中强基，两者都不能忽视，都必须加强。
（三）建造与服务问题
重视船舶建造的能力和水平，是我们每个企业都十分重视的问题，也是我们每个企业最下功夫的工作。因为船舶建造的能力和水平是企业生存发展的根本保障，所以丝毫也马虎不得。
对于服务的问题，在一些企业看来，可能就没那么重要了，特别是在服务网点建设方面，差距就更大了。然而，实践越来越表明，售后服务是企业实现赢利的重要途径，是迅速占领市场份额的重要手段，是船东选择产品的重点考虑因素。而且，全球售后服务滞后，已经严重影响和制约我国船舶建造企业和配套企业的海外销售业务。可喜的是，我们的一些企业已经开始重视售后服务问题，并开始着手建设服务网点。
总之，“建造为本，服务至上”的提法是值得思考的。以研发和服务为主要内容的微笑曲线两端部分在利润蛋糕中所占比重较大。所以，加快国内外售后服务支撑平台建设，扩展国际船舶产业服务网络，不断完善船舶产业链条势在必行。
（四）规模与效益问题
“十三五”时期，我国船舶工业发展将进入由“粗放型”向“集约型”转变的关键时期。特别是当前船舶市场下行压力不断增大的基本前提下，一味追求“向规模要效益”的传统发展思路可能面临严峻挑战。
企业发展，应始终坚持效益导向原则。效益是企业生存发展的基础，任何生产经营行为都要在效益最大化的基础上开展。前面提到的信心满满的企业无不是效益比较好的企业。中船集团董强董事长上任不久就凝练出“坚持做稳主业、坚持效益导向、坚持强化管理”指导方针，值得大家学习借鉴。坚持效益导向应坚持实事求是，欲速则不达。任何企图跨越历史阶段抄短路走捷径的做法都将是不牢固的，甚至是危险的。比如，有的企业在发展根基尚不稳健、生产特色尚不突出、资金实力尚不硬朗的情况下，就盲目扩大企业规模，结果上了规模、没了效益，甚至规模也没上去，就危机四伏。企业是肌体，效益是血液，规模是骨架。正确处理三者关系，是企业健康发展的前提，事关企业生死存亡。
总之，“规模适度，效益优先”。规模和效益相辅相成，相互促进，协调发展。没有效益的规模，是乌托邦帝国，经不起考验的“纸老虎”；没有规模的效益，是小富即安，缺乏鸿鹄之志的“燕雀”。越是在保增长的关键时刻，越要统筹考虑规模与效益的关系问题，做到两者兼顾，协同发展。
（五）自律与他律问题
国际船市近年来深陷周期性低谷，给我国船企经营带来了严重影响，“接单难”、“交船难”、“盈利难”成为船市寒冬的关键词。国内船舶工业市场恶性竞争、低于市场价格接单等违背行业规则的现象时常发生，中国船舶工业面临雪上加霜局面。如何整体提升中国船舶工业竞争力是我国船舶工业实现由大变强的关键。我想，加强企业自律和他律至关重要。
市场经济的核心就是竞争，通过竞争才能实现资源的合理配置。船舶工业需要竞争，也只有在竞争中才能发展。但是，竞争应该是有序竞争、公平竞争，任何恶性竞争的结果都将是一把“双刃剑”。实际上，个别企业已经饱尝了恶性竞争带来的苦果，低价从别人手里争来的订单不但没有给自己带来效益，反而使自己陷于连年亏损的泥潭不能自拔。因此，企业要加强自律建设，坚守“利己不损人”底线思维。同时，市场行为千姿百态、瞬息万变，更多需要通过行业组织制定行业规则规范、诚信经营公约等作为共同遵守的约定，以有效抵制恶性竞争，实现监督企业、规范行业、维护公平的目的。这就是他律。
总之，“自律是本，他律是基”。企业既要规范自身生产经营行为，提升企业“文化修养”和“道德素养”，做到严于律己；又要遵循行业规则规范，接受行业组织和同行的监督，接受他律，做到诚信经营。
除此之外，船舶工业还有许多问题值得探讨，诸如配套发展问题、智能制造问题、游艇业发展问题等，由于时间关系，就不累述了。
以上所谈，思考比较粗放，建议比较粗浅，权当抛砖引玉，期待今后与和各位共同探讨。
四、面向“三个”服务，打造“六大”平台
船舶工业振兴，协会责无旁贷。针对我国船舶工业面临的形势与任务，适逢国家重大战略发展机遇，在对船舶工业发展几个问题思考的基础上，协会确定今后一段时间的指导思想是：深入贯彻落实党的十八大及三中、四中全会精神，认真领会中央经济工作会议、2015年国务院政府工作报告及习近平总书记关于国家战略部署的讲话精神，在工业信息化部的业务指导和国防科工局的行政主管下，在国家有关部门鼎力支持、社会各界和会员企业的携手努力下，主动适应新常态、服务新常态、引领新常态，立足本职，主动对接，找准切入，创新服务，突出“三个”面向服务，即面向服务国家发展战略，面向服务工业优化结构，面向服务企业转型升级，实施“六大”平台建设行动，为我国船舶工业“十三五”时期健康发展出谋划策、贡献力量。
（一）会员服务平台建设
会员是协会生存和发展的重要载体。服务会员企业是协会工作的根本宗旨。按照“服务为本、会员至上”工作思路，依托秘书处、专家机构资源，致力于打造最大限度满足会员需求的“服务超市”，创建“业务精湛一流、服务水平较高、会员真正满意”的会员事务服务平台。重点举措：
加强组织管理工作。秘书处增设会员事务与综合管理部，统筹规划、具体负责会员事务服务管理工作。建立走访调研机制。以实地走访、专题调研、座谈等形式，悉心听取会员心声，深入了解企业发展难题。建立会员沟通机制。通过会员调查，增强与会员单位特别是副会长单位之间的沟通与交流，征求会员对协会在维护行业利益、接受会员监督、会费管理等提出的意见和建议，不断提高会员服务的质量和满意度；搭建会员与政府的交流平台，协调召开政企银联席会。开展定制服务诊断。制定服务计划方案和服务手册；充分发挥协会专家组和《船舶行业规范条件》评审专家库的作用，结合《船舶行业规范条件》的实施，开展为企业“诊断”工作，为有需求的企业进行咨询和指导，帮助企业整改及制定发展规划等服务工作。
（二）政策研究平台建设
政策研究工作起基础性、前瞻性、先导性作用。推动政府决策更加科学、更加符合企业的实际需求是协会工作的重要职责。按照“提供咨询建议、承担任务委托、服务政府决策”工作思路，依托高等院校、科研院所和专家团队丰富的智库资源，致力于打造政府“智囊超市”，创建以调查研究为基础，以咨询建议为载体，专业化水平较高、理论政策性较强、研究能力和水平切实满足政府需求的政策研究平台。重点举措：
建立政策研究体系。秘书处增设研究与合作部，专职专门从事政策研究与对接工作；逐步建立以协会为核心，地区协会为基础，专业分会为补充的三级研究体系。开展专题调研工作。立足船舶工业实际困难，开展新常态下船舶工业问题研究；针对行业共性问题、特殊问题和热点问题展开专题研究；继续开展化解产能过剩矛盾专项研究；开展船舶液舱和密型舱壁试验规则研究；就IMO等国际海事组织动向及新公约、新规范、新标准进行跟踪研究并参与制定。承接政府委托任务。协助工信部贯彻实施造船企业“白名单”制度；做好工信部和财政部委托课题“十三五”时期船舶工业若干重大问题研究；受国家发改委、工信部委托，会同中国船级社继续开展船用设备自主化审查工作。承担重大政策宣贯。积极宣传政府宏观政策，加强正确舆论引导。宣贯《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》及相关文件等。
（三）信息咨询平台建设
大数据时代，信息就是财富。信息咨询服务是协会服务会员企业、加强行业交流、支撑政府决策的主要手段。按照“数据支撑、统计咨询、综合研判”的工作思路，依托专业机构和统计队伍，致力于打造供企业经营和政府决策参考的“数据超市”，创建各类专业数据齐全、经济运行分析准确、市场预测判断到位的信息咨询服务平台。重点措施：
建立信息数据库。细分市场，建立各专业类型基本数据库；完善规模以上船舶行业企业统计工作；加强船舶行业上下游联系和国际间信息数据交流。建立信息发布制度。组建船舶工业信息统计信息员队伍；建立船舶工业经济运行新闻发言人制度；办好《中国船舶行业信息》、《中国船舶工业年鉴（2015卷）》、《中国船舶工业企事业名录（2015）》等刊物。建立经济运行分析制度。定期组织由政府、行业和企业三方组成的经济运行分析会议，共同研讨市场形势，进行市场分析和预测工作。开展信息定制服务。根据会员企业需求，有针对性的提供各类船舶工业数据，为企业提供数据支撑。
（四）创新驱动平台建设
创新是企业发展的灵魂。推动科技成果培育和转化是协会服务船舶工业的重要抓手。按照“信息互通、资源共享、协同创新”的工作思路，依托高等学校、科研院所和用户企业，致力于打造产学研用充分对接的“孵化超市”，创建“需有所研、研有所用、用有所依、研用互促”的创新驱动平台。重点措施：
探索产学研用合作新模式。整合船舶科研资源，推动建立产学研用联合创新研究院，充分发挥江苏科技大学海洋工程装备研究院、国家（湖北）海洋工程装备研究院、山东半岛蓝色经济区海洋装备产业联盟等典型示范作用，实现高等学校、科研院所科研成果与企业实际需求的无缝衔接；建立产学研用中介组织，成立产学研用服务推广中心，为企业和科研院所高等学校牵线搭桥，提供信息速递、技术咨询、担保论证等服务，推动科技创新驱动，推进技术开发与成果产品孵化的紧密结合。联合开展技术攻关和创新工作。会同有关中介机构或研究院所、造船企业开展对行业发展有重大影响的技术创新和攻关工作，特别加大对船舶建造技术数据库研究开发力度；配合工信部作好船舶工业智能制造试点工作，深度推进“两化融合”。建立尊重和保护知识产权维权平台，以推动法律和联合倡议等形式切实服务于行业发展。
（五）教育培训平台建设
船舶工业发展，关键是技术，根本靠人才。服务船舶企业人才培养培训是协会工作的主攻方向。按照“服务企业人才需求、提高人员综合素质”的工作思路，依托职业院校、专家学者和政府机关资源优势，致力于打造为企业发展提供人力资源支撑的“人才超市”，创建技术培训为主、学历教育为辅、政策宣贯兼具的教育培训平台。重点措施：
根据船舶工业人才需求现状，编制船舶工业人才培训规划，总体设计我国船舶工业人才培训框架，确定培训目标、主要任务、实施步骤等内容。开展国际新规范、新公约、新标准技术培训；开展船舶行业质量检验员、安全检验员的培训；开展船舶修造质量管理中高级培训班；开展船舶工业技术创新推广培训班，绿色造船专题培训班；开展华东、华北、江苏、华中及华南五片区培训工作；向企业传递涉及行业重要指示精神、行业热点问题意见的文件等。
（六）交流合作平台建设
世界经济一体化、竞争格局多元化决定了国际交流与合作的重要性。加强国际交流与合作，是协会推进我国船舶企业“走出去”战略、提高国际竞争力和国际话语权的主要途径。按照“求同存异、合作共赢”的工作思路，依托国际组织及国外船东、船厂和船检机构，致力于打造具有中国话语权的“交流超市”，创建以国际会议为载体、以展览交流为形式、以共同发展为目标的国际交流合作平台。重点措施：
组织和参与IMO-NGO通讯组面对面会议和第八届ASEF论坛会议，正式对外宣布将参与ASEF组织化问题讨论，并派员参加了刚结束不久的在马来西亚吉隆坡召开的第一次预备会议；参加6月在日本举行的国际船舶预测会；组织召开第九届ASEF会议（11月，南通），讨论组织亚洲造船NGO有关事宜；承办第24届JECKU世界造船高峰会议（11月初，中山）；组织参加国际造船、航运、船级社“三方”会议（10月，韩国）；推动中印尼在船舶及海洋工程领域的合作，实现两国互利共赢；参与和推进有关ASEF-NGO工作和进程，代表亚洲造船界集体发声；组织会员企业赴国外访问、考察等，促进协会与国外同行的交流与合作。贯彻落实国务院《关于进一步促进展览业改革发展的若干意见》，结合船舶工业经济社会发展实际，研究制订具体实施方案，细化政策措施，做好统筹、监督、协调、服务工作，确保船舶行业相关展会论坛成功举办，真正发挥展会论坛助力推介名企名品作用。同时，协会推动引导船舶行业会展走精品和内涵式发展道路，优化船舶行业展览业布局，争取培育一批具有世界影响力的品牌展会。
协会秘书处是常务办事组织，是协会有序运转的中枢机构。因此，完成上述“六大”平台建设，需要加强协会自身建设，重点做好以下工作：完善相关制度，确定协会工作指导原则、战略目标、规划任务，从会员服务、政府服务、基础研究、信息服务、品牌发展、组织管理、国际合作与交流等方面提出明确目标要求和重点工作。按照民政部《关于贯彻落实国务院取消全国性社会团体分支机构、代表机构登记行政审批项目的决定有关问题的通知》（民发〔2014〕38号）和民政部、财政部、人民银行《关于加强社会团体分支（代表）机构财务管理的通知》（民发〔2014〕259号）文件精神要求，推进分支机构改革，加强专业分会、地区联络处管理，建立分支机构重大活动报批机制和统一财务管理制度，完成《分支机构管理办法》制订工作。注重内部培训，提高员工的综合素质和工作能力。加紧完成协会党支部组建工作，等等。同时，做好迎接民政部2015年社团评估工作，争取获得“5A”级称号。
各位同仁！
独行快，众行远。2015年是“十二五”发展规划收官之年，是我国船舶工业实现由大变强的关键之年。我们要有“冲破思想观念障碍，突破利益固化藩篱”的决心和勇气，弘扬重庆人民红岩精神，建立船舶工业统一战线，凝心聚力，和而不同，肝胆相照，荣辱与共，整体提升我国船舶工业综合竞争力。
各位同仁！
惟其艰难，方显勇毅；惟其磨砺，始得玉成。当前，我国船舶工业正在处于结构调整转型升级的关键时期，让我们在习近平总书记“四个全面”总战略布局引领下，主动适应和引领经济发展新常态，对接国家发展战略，准确定位发展方向，深挖自身发展潜力，沉着应对船市风云，瞄准实现四个领先，提质增效，转型升级，为建设世界造船强国贡献一份力量。
为推动建设造船强国贡献力量
——中国船舶工业行业协会 郭大成
各位同仁：
为进一步贯彻《国务院关于船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》（国发〔2013〕29号）精神，落实工信部在舟山召开的船舶工业工作会议上提出的全面推进船舶工业结构调整转型升级的具体要求，我们船舶工业行业协会召集各位同仁在此聚会，共同探讨我国船舶工业发展大计。
一、“十二五”时期船舶工业回顾
（一）取得的成绩
“十二五”时期以来，我国船舶工业保持稳步发展，国际综合竞争力大幅提升，世界造船大国地位进一步巩固。
国际市场份额持续位居第一。2010年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超过韩国，成为名副其实的世界第一造船大国。2014年，我国造船完工3905万载重吨，新接订单5995万载重吨，手持订单1.49亿万载重吨，分别占世界市场份额的41.7%、50.5%、47.1%，连续五年保持世界第一。
海洋工程装备产业发展增速。2014年，我国承接各类海洋工程装备31座、海洋工程船149艘，接单金额为147.6亿美元，占全球市场份额35.2%，首次超过韩国，跃居世界第一。我国海工装备订单价值量已超过全行业接单总价值量的50%。其中，自升式钻井平台市场占有率达到46%，10座半潜式钻井平台订单全被我国包揽。我国已全面具备500米以内浅海油气开发装备的自主设计建造能力。
自主研发设计能力大幅提升。近年来，国家和船舶企业加大科研经费投入，加强科技队伍培养，鼓励科技创新，推广新工艺新流程，具备散货船、集装箱船、油船三大主流船型的自主设计建造能力。2014年，三大主流船型手持订单市场份额为64.6%、37.6%和22%，均位居世界前列。体现自主创新的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，其多项技术打破国外垄断，并获国家科技进步特等奖。船舶制造逐步向设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。
产业集中度进一步提高。2014年，环渤海湾、长三角和珠三角三大造船基地造船完工总量占比超过90%，全国造船完工前10家企业占完工总量的50.6%，前20家企业占71.6%，前30家企业占83.8%。我国有4家企业新接订单位列世界前10名，长三角地区、重庆湖北等中西部地区、环渤海地区配套业集群发展日趋成熟，产业集中度进一步提高。
船舶配套产业发展迅速。我国船舶配套业经济总量大幅提升，2014年总量超过2008年的2.6倍，配套企业507家，增长速度快于船舶制造业。自主品牌船用中高速柴油机、船舶综合电力推进系统、船用雷达实现装船零的突破，本土制造甲板机械市场占有率达到70%。船用压载水处理系统等新型装备研制与世界同步。我国能满足散货船80%、油船和中小型集装箱船70%的配套设备装船需求。
另外，中国船舶工业行业协会会同中国造船工程学会、中国船级社、船舶进出口商会等行业组织在行业标准规范制定、搭建政企交流平台、国际新规范新公约新标准培训、引导化解过剩产能、推进亚洲造船NGO成立、提高国际话语权等方面开展了大量富有成效的工作，发挥了重要作用。
（二）存在的问题
同时，我们也应该清醒的认识到我国船舶工业还存在着一些突出的矛盾和问题，主要表现：
结构产能过剩依然突出。据调查，我国原有船舶建造总能力约1亿多载重吨，近几年经过消化、整合、转移和淘汰化解的产能约2000万载重吨，目前，产能还有8000万吨左右，按照我国2014年占世界市场份额41.7﹪比例算，我国还需要化解过剩产能约4000万载重吨左右。我国船舶企业建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，产能严重过剩，而大型集装箱船、大型液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。因此，我国存在着结构性产能过剩矛盾。
自主创新能力有待提升。与国外造船业相比，特别是与日韩相比，我国船舶产业整体技术创新能力仍然存在一定差距。在企业方面，我国船企研发投入强度、研发人员占比等关键指标长期落后于韩国和日本，自主知识产权产品少，创新动力不足，在当前国际造船新标准和技术要求不断提升的背景下，面临的技术挑战不断加剧。在产品方面，当前我国造船业在船型产品研发方面还相对处于被动跟随状态，特别是节能环保新船型、高技术高附加值船舶、大型海工装备等高端产品的技术储备不足，市场占有率偏低，例如，在气体运输船方面，2013年韩国LNG船和LPG船全球接单市场份额分别为76.1%和64.8%，而同期我国这两类船型接单的全球份额仅为7.8%和13.8%。
船舶配套装船率仍偏低。总体来看，世界船舶配套设备设计、研发、制造还主要集中在欧洲。虽然，低端设备制造随着世界造船中心东移，东亚地区正在成为世界船用设备的制造中心，日、韩、中三国船用柴油机产量已约占世界总产量的85%，其中低速机约占世界总产量的90%。但是，重量轻、附加值高的导航、通信、自动化类船用设备研发制造，多数仍由欧洲船用设备厂商控制。而我国船舶配套企业较为分散，产品质量不高，国外船东认可度较低，导致本土船用设备的平均装船率只有50%，而海工装备国产化率仅有10%。
生产性服务业发展滞后。生产性服务业发展整体水平不高，结构不合理问题突出。上游研发力量薄弱，特别是基础共性技术研发、概念设计、整体设计方面与国外一些研发机构相比差距较大，导致高端产品基本依靠进口，自动化、信息化和智能化发展速度缓慢。全球售后服务网络亟待加快发展。
市场无序竞争有待规范。由于国家规划外建设项目过多，社会上各类资本纷纷涌入造船业，结构性产能过剩加剧，国内市场无序竞争时有发生，出现多头报价、低首付甚至零首付等盲目接船现象，导致利润微薄，抗风险能力弱。而且，过低的船价容易导致反倾销、反补贴等贸易纠纷。欧盟和韩国之间愈来愈多的关于造船补贴和纠纷的案例应引起我们重视。
另外，1～8月份我国船舶工业经济运行情况不容乐观。虽然造船完工量、重点监测企业工业总产值、出口交货值、营业收入保持平稳增长，但是新承接船舶订单同比大幅下降，企业经济效益下滑明显，生产经营形势较为严峻。1～8月份，全国造船三大指标，全国造船完工2531万载重吨，同比增长14.6%；承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%；手持船舶订单13514万载重吨，同比下降12.2%；承接出口船订单1291万载重吨，同比下降71.1%。船舶行业经济效益， 1～7月，全国规模以上船舶工业企业1447家，实现主营业务收入4144.7亿元，同比增长4.2%。重点监测88家企业，工业总产值同比增长4.3﹪, 船舶出产值同比下降1.4%；经济效益同比下降14.2﹪。
二、适应新常态，抓住新机遇
去年中央经济工作会议，深刻分析了当前国内外经济形势，提出了2015年经济工作总体要求和主要任务，会议首次提出经济发展的九大“新常态”。其特点是，经济处于增速换挡、结构调整和政策转型“三期叠加”的态势。在这种态势下，船舶工业竞争格局发生深刻变化：
从国内情况看，外资企业的市场份额继续下滑，国有企业市场份额有所下降，民营企业市场竞争地位显著提升。从国际情况看，国际竞争格局逐渐走向多元。以菲律宾和越南为代表的东南亚国家近年来凭借劳动力成本较低等优势在国际船舶市场异军突起，不断加大接单力度扩大造船产能，正在成为继中韩日之后的造船大国。由于自主创新能力不足，我国船企在“双高”船舶市场竞争中，与日韩船企相比处于劣势。今年年初以来，日韩船企在超大型集装箱船、油船以及大型液化天然气（LNG）船市场频频发力，承接了绝大部分订单。
因此，如何正确客观看待和积极应对船舶工业需求持续低迷、产能结构性过剩、用工荒、融资难等新业态及竞争格局变化带来的新挑战是摆在我们面前的一个重大课题。
习近平总书记站在时代发展和战略全局的高度，立足中国实际总结中国经验针对中国难题，提出了“四个全面”战略布局，确立了新形势下党和国家各项工作的战略方向、重点领域、主攻目标，这也为我国船舶工业全面深化改革、进一步转型发展指明方向。李克强在政府工作报告中谈及2015年工作总体部署时指出，我国是海洋大国，要编制实施海洋战略规划，向海洋强国的目标迈进；要推动产业结构迈向中高端，实施“中国制造2025”，加快从制造大国转向制造强国。苗圩部长在今年全国工业和信息化工作会议上指出，2015年要坚持稳中求进的总基调，以提高发展质量和效益为中心，主动适应经济发展新常态，将更加注重释放内需潜力、促进工业经济平稳运行作为2015年七项重点工作首位任务。
这些强有力的高层声音无不昭示着船舶工业面临着新的发展机遇。下面，我就“战略引领、政策支撑”两个层面谈谈我国船舶工业面临的重大机遇。
（一）国家海洋强国战略
2015年政府工作报告专门讲述海洋强国规划和战略，指出我国是海洋大国，发展海洋经济，保护海洋经济环境，提高海洋科技水平，加强海洋综合管理，坚决维护海洋权益，妥善处理海上纠纷，积极拓展双边和多边海洋合作，向海洋强国的目标迈进。国家实施海洋战略、维护海洋权益、建设海洋强国需要强大的船舶与海洋工程装备制造业作支撑。提高海洋科技水平，积极开展海洋双边和多边合作，都需要先进的海洋装备来支撑，这为我国船舶工业转型升级提供了极大的战略机遇，对结构调整、转型升级、缓解造船产能过剩具有极大意义。
（二）“一带一路”战略
3月28日,国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，为我国船舶工业发展创造了新机遇，带来了新希望。“一带”所带来的机遇是为多元化发展创造了新的空间。建设丝绸之路经济带将带动包括港口、公路、铁路、航空等在内的交通基础设施建设，为船舶企业创造了市场机遇。而“一路”则为船舶企业带来了更加直接的利好，那就是由海运贸易和海洋资源开发带来的海洋装备需求。随着“一带一路”战略的深入推进，新加坡、马来西亚等东南亚国家的基础设施和港口需要完善，其对于船舶的需求可能会出现大幅增长。我们应关注各种船型的需求，如轮渡、渔船、汽车滚装船、油船，以及中小型散货船和液化天然气船、液化石油气船。“一带一路”建设、亚太互联互通带来新机遇，我国船舶企业应积极探索适合自身发展需要的新道路、新模式，不断寻求新的经济增长点和驱动力。
（三）长江经济带建设
依托黄金水道推进长江经济带发展，是党中央、国务院立足国际国内发展大势、着眼拓展国家区域发展新空间作出的重大战略决策。《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）明确提出，建设具有国际先进水平的长江口造船基地，突破核心关键技术，培育知名自主品牌。目前长江上有15万艘营运船舶，但是标准化率和现代化程度相对不高。长江经济带建设是新常态下加快船舶工业发展的重大战略机遇，船舶工业应主动对接、全面融入，做好长江沿岸船舶工业布局规划和优化整合工作，加快现代节能型环保型船舶的研发、建造、推广、使用，促进结构调整，加快转型升级，依托长江经济带打造船舶工业发展的“新引擎”。
（四）中国制造2025
当前中国的制造业总量已经跻身世界第二位，船舶与海洋装备制造是重大装备制造中的一个重要领域。《中国制造2025》是我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领，它提出10大重点领域就包括海洋工程装备及高技术船舶。规划目标中也将海洋工程装备与船舶列为战略必争产业优先发展。因此，我们船舶工业应抓住此次重大机遇，遵循市场规律，坚持绿色发展，推动工业化和信息化深度融合，研发与建造“双轮驱动”，强化并夯实核心技术和基础工艺，促进业务板块多元发展等，我相信船舶工业定能“破冰前行”。
（五）“互联网+”行动计划
“互联网+”行动计划，就是以互联网平台为基础，推动信息通信技术与各行业的跨界融合。我们船舶工业应把握此次历史机遇，实施“互联网+造船业”行动计划，充分利用云计算、大数据、物联网等技术，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升造船过程的标准化和信息化水平，实现两化深度融合、建立现代造船模式。这既是我国船舶工业领域的技术革命，又是提升我国造船业现代化水平的绝佳机遇。
此外，水权与陆权并重、京津冀协同发展战略、自贸区建设等都为船舶工业转型升级、持续发展提供潜在机遇。
（六）配套政策密集出台
2014年11月17日，国家发改委和商务部联合印发《关于征求鼓励进口技术和产品目录（2014年版）修订意见的函》（发改办产业〔2014〕2768号）；
2014年12月23日，中央人民银行、国家发改委、工信部等9部委联合印发《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》（银发〔2014〕390号）；
2015年2月2日，财政部、工信部、保监会联合印发《关于开展首台（套）重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》（财建〔2015〕19号）；
2015年3月9日,工信部印发《关于开展2015年智能制造试点示范专项行动的通知》（工信部装〔2015〕72号）；
2015年3月31日，国家改委印发了《战略性新兴产业专项债券发行指引》（发改办财金〔2015〕756号）。
同时，地方政府也在加紧出台相关政策，推进工业转型升级工作。比如，2015年4月，山东省发布了《山东省推进工业转型升级行动计划（2015-2020年）》；安徽省于4月23日正式发布了《关于贯彻国家依托黄金水道推动长江经济带发展战略的实施意见》。
由此可见，我国船舶企业发展面临重大国家战略发展机遇，得到国家和地方政府系列政策的坚定支持。我们应该以此为契机，积极对接国家战略，准确定位发展方向，重点推动技术进步和创新，加快产业结构调整，实施品牌和质量提升战略，打造高效的船舶制造体系，优化产业布局，适应新常态，抓住新机遇，为船舶工业复苏做出积极贡献。
三、几个问题的思考
以上我重点回顾了“十二五”时期我国船舶工业取得的成绩、存在的问题，特别谈了面临的重大机遇。下面，就船舶企业如何抓住发展机遇，谈几点想法和大家交流。
（一）定位与转型问题
同企业座谈时，经常听到民营企业，特别是中小民营企业经常“抱怨”，希望能得到“国民待遇”，比如在科研投入、金融支持、政策扶持等方面希望得到国家更多的关注与扶持。同样“抱怨”的还有国有企业，他们认为国家政策限制多、管的死、包袱重、开拓难等，希望能“松松绑”。由此可见，不管是国有企业、民营企业还是合资企业，“家家有本难念的经”。
但同时我们也看到很多企业在谈到发展时，则信心满满。仔细观察，感到这些企业无论是国企、民企，还是合资企业，都有一个共同的特点，那就是他们都能根据企业自己的特点，在船舶与海工装备建造市场上选择了一个比较准确的定位。也就是说，要在细分市场原则的指导下，根据企业自身特点选好自己的位置，并练好内功。在定位方面，建议在资金筹措、研发能力、建造实力、企业规模等方面优势突出的大中型企业，应在高技术、高附加值船舶和海工装备研发、设计和建造等方面发挥主导及引领作用。而优质中小企业，则要面向细分市场实施差异化竞争，向“专、精、特、新”方向发展，在优势领域形成特色和品牌。
而处于“边缘”的企业，如果自身定位困难，应尽早考虑转型，寻求企业发展新路径。另外，要在做足主业的同时，要主动稳步升级。比如，散货船、集装箱船和油轮三大主力船型是我国船舶工业生产主体和销售优势，我们应在继续保持三大主力船型的基础上，统筹考虑自身能力与市场需求实际，既不能只在产业链低端徘徊，也不能盲目追求高端，应该在保持量的基础上向高端迈进。
总之，“定位要准，转型应稳”。在当前稳增长、调结构、促转型的关键时期，立足实际，准确定位，突出特色，均衡发展才是促进我国船舶工业整体协调发展的必由之路。
（二）创新与强基问题
创新是企业发展的源动力，企业没有创新，就不会有活力，最终要被市场规律所淘汰。近些年，国家实施创新驱动战略，陆续出台了一些鼓励创新的政策，有效促进了我国船舶工业的健康持续发展。今后创新仍是我们的最重要的任务，我们必须下功夫花气力抓好。但是，我们不能在加强创新的时候，弱化了基础性工作。
为了加强基础性，工业和信息化部印发《关于开展2014年工业强基专项行动的通知》（工信部规〔2014〕95号），决定2014年继续实施“工业强基专项行动”。就如何推进这项工作，我们赴江苏展开专题调研，先后走访了船舶制造、海工及配套共八家企业。在南通我们重点考察了中远川崎，因为，大家都认为这个企业是全行业企业管理的样板。通过与企业领导交流和实地考察，了解到他们率先在国内实现了无余量造船，市场竞争力大幅提升。但印象最深的便是他们一直坚持全面质量管理（TQM，Total Quality Management）的传统。
总之，“强基唯实，创新蓄力”。企业发展应循序渐进谋发展，在强基的基础上创新，在创新的过程中强基，两者都不能忽视，都必须加强。
（三）建造与服务问题
重视船舶建造的能力和水平，是我们每个企业都十分重视的问题，也是我们每个企业最下功夫的工作。因为船舶建造的能力和水平是企业生存发展的根本保障，所以丝毫也马虎不得。
对于服务的问题，在一些企业看来，可能就没那么重要了，特别是在服务网点建设方面，差距就更大了。然而，实践越来越表明，售后服务是企业实现赢利的重要途径，是迅速占领市场份额的重要手段，是船东选择产品的重点考虑因素。而且，全球售后服务滞后，已经严重影响和制约我国船舶建造企业和配套企业的海外销售业务。可喜的是，我们的一些企业已经开始重视售后服务问题，并开始着手建设服务网点。
总之，“建造为本，服务至上”的提法是值得思考的。以研发和服务为主要内容的微笑曲线两端部分在利润蛋糕中所占比重较大。所以，加快国内外售后服务支撑平台建设，扩展国际船舶产业服务网络，不断完善船舶产业链条势在必行。
（四）规模与效益问题
“十三五”时期，我国船舶工业发展将进入由“粗放型”向“集约型”转变的关键时期。特别是当前船舶市场下行压力不断增大的基本前提下，一味追求“向规模要效益”的传统发展思路可能面临严峻挑战。
企业发展，应始终坚持效益导向原则。效益是企业生存发展的基础，任何生产经营行为都要在效益最大化的基础上开展。前面提到的信心满满的企业无不是效益比较好的企业。中船集团董强董事长上任不久就凝练出“坚持做稳主业、坚持效益导向、坚持强化管理”指导方针，值得大家学习借鉴。坚持效益导向应坚持实事求是，欲速则不达。任何企图跨越历史阶段抄短路走捷径的做法都将是不牢固的，甚至是危险的。比如，有的企业在发展根基尚不稳健、生产特色尚不突出、资金实力尚不硬朗的情况下，就盲目扩大企业规模，结果上了规模、没了效益，甚至规模也没上去，就危机四伏。企业是肌体，效益是血液，规模是骨架。正确处理三者关系，是企业健康发展的前提，事关企业生死存亡。
总之，“规模适度，效益优先”。规模和效益相辅相成，相互促进，协调发展。没有效益的规模，是乌托邦帝国，经不起考验的“纸老虎”；没有规模的效益，是小富即安，缺乏鸿鹄之志的“燕雀”。越是在保增长的关键时刻，越要统筹考虑规模与效益的关系问题，做到两者兼顾，协同发展。
（五）自律与他律问题
国际船市近年来深陷周期性低谷，给我国船企经营带来了严重影响，“接单难”、“交船难”、“盈利难”成为船市寒冬的关键词。国内船舶工业市场恶性竞争、低于市场价格接单等违背行业规则的现象时常发生，中国船舶工业面临雪上加霜局面。如何整体提升中国船舶工业竞争力是我国船舶工业实现由大变强的关键。我想，加强企业自律和他律至关重要。
市场经济的核心就是竞争，通过竞争才能实现资源的合理配置。船舶工业需要竞争，也只有在竞争中才能发展。但是，竞争应该是有序竞争、公平竞争，任何恶性竞争的结果都将是一把“双刃剑”。实际上，个别企业已经饱尝了恶性竞争带来的苦果，低价从别人手里争来的订单不但没有给自己带来效益，反而使自己陷于连年亏损的泥潭不能自拔。因此，企业要加强自律建设，坚守“利己不损人”底线思维。同时，市场行为千姿百态、瞬息万变，更多需要通过行业组织制定行业规则规范、诚信经营公约等作为共同遵守的约定，以有效抵制恶性竞争，实现监督企业、规范行业、维护公平的目的。这就是他律。
总之，“自律是本，他律是基”。企业既要规范自身生产经营行为，提升企业“文化修养”和“道德素养”，做到严于律己；又要遵循行业规则规范，接受行业组织和同行的监督，接受他律，做到诚信经营。
除此之外，船舶工业还有许多问题值得探讨，诸如配套发展问题、智能制造问题、游艇业发展问题等，由于时间关系，就不累述了。
以上所谈，思考比较粗放，建议比较粗浅，权当抛砖引玉，期待今后与和各位共同探讨。
四、面向“三个”服务，打造“六大”平台
船舶工业振兴，协会责无旁贷。针对我国船舶工业面临的形势与任务，适逢国家重大战略发展机遇，在对船舶工业发展几个问题思考的基础上，协会确定今后一段时间的指导思想是：深入贯彻落实党的十八大及三中、四中全会精神，认真领会中央经济工作会议、2015年国务院政府工作报告及习近平总书记关于国家战略部署的讲话精神，在工业信息化部的业务指导和国防科工局的行政主管下，在国家有关部门鼎力支持、社会各界和会员企业的携手努力下，主动适应新常态、服务新常态、引领新常态，立足本职，主动对接，找准切入，创新服务，突出“三个”面向服务，即面向服务国家发展战略，面向服务工业优化结构，面向服务企业转型升级，实施“六大”平台建设行动，为我国船舶工业“十三五”时期健康发展出谋划策、贡献力量。
（一）会员服务平台建设
会员是协会生存和发展的重要载体。服务会员企业是协会工作的根本宗旨。按照“服务为本、会员至上”工作思路，依托秘书处、专家机构资源，致力于打造最大限度满足会员需求的“服务超市”，创建“业务精湛一流、服务水平较高、会员真正满意”的会员事务服务平台。重点举措：
加强组织管理工作。秘书处增设会员事务与综合管理部，统筹规划、具体负责会员事务服务管理工作。建立走访调研机制。以实地走访、专题调研、座谈等形式，悉心听取会员心声，深入了解企业发展难题。建立会员沟通机制。通过会员调查，增强与会员单位特别是副会长单位之间的沟通与交流，征求会员对协会在维护行业利益、接受会员监督、会费管理等提出的意见和建议，不断提高会员服务的质量和满意度；搭建会员与政府的交流平台，协调召开政企银联席会。开展定制服务诊断。制定服务计划方案和服务手册；充分发挥协会专家组和《船舶行业规范条件》评审专家库的作用，结合《船舶行业规范条件》的实施，开展为企业“诊断”工作，为有需求的企业进行咨询和指导，帮助企业整改及制定发展规划等服务工作。
（二）政策研究平台建设
政策研究工作起基础性、前瞻性、先导性作用。推动政府决策更加科学、更加符合企业的实际需求是协会工作的重要职责。按照“提供咨询建议、承担任务委托、服务政府决策”工作思路，依托高等院校、科研院所和专家团队丰富的智库资源，致力于打造政府“智囊超市”，创建以调查研究为基础，以咨询建议为载体，专业化水平较高、理论政策性较强、研究能力和水平切实满足政府需求的政策研究平台。重点举措：
建立政策研究体系。秘书处增设研究与合作部，专职专门从事政策研究与对接工作；逐步建立以协会为核心，地区协会为基础，专业分会为补充的三级研究体系。开展专题调研工作。立足船舶工业实际困难，开展新常态下船舶工业问题研究；针对行业共性问题、特殊问题和热点问题展开专题研究；继续开展化解产能过剩矛盾专项研究；开展船舶液舱和密型舱壁试验规则研究；就IMO等国际海事组织动向及新公约、新规范、新标准进行跟踪研究并参与制定。承接政府委托任务。协助工信部贯彻实施造船企业“白名单”制度；做好工信部和财政部委托课题“十三五”时期船舶工业若干重大问题研究；受国家发改委、工信部委托，会同中国船级社继续开展船用设备自主化审查工作。承担重大政策宣贯。积极宣传政府宏观政策，加强正确舆论引导。宣贯《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》及相关文件等。
（三）信息咨询平台建设
大数据时代，信息就是财富。信息咨询服务是协会服务会员企业、加强行业交流、支撑政府决策的主要手段。按照“数据支撑、统计咨询、综合研判”的工作思路，依托专业机构和统计队伍，致力于打造供企业经营和政府决策参考的“数据超市”，创建各类专业数据齐全、经济运行分析准确、市场预测判断到位的信息咨询服务平台。重点措施：
建立信息数据库。细分市场，建立各专业类型基本数据库；完善规模以上船舶行业企业统计工作；加强船舶行业上下游联系和国际间信息数据交流。建立信息发布制度。组建船舶工业信息统计信息员队伍；建立船舶工业经济运行新闻发言人制度；办好《中国船舶行业信息》、《中国船舶工业年鉴（2015卷）》、《中国船舶工业企事业名录（2015）》等刊物。建立经济运行分析制度。定期组织由政府、行业和企业三方组成的经济运行分析会议，共同研讨市场形势，进行市场分析和预测工作。开展信息定制服务。根据会员企业需求，有针对性的提供各类船舶工业数据，为企业提供数据支撑。
（四）创新驱动平台建设
创新是企业发展的灵魂。推动科技成果培育和转化是协会服务船舶工业的重要抓手。按照“信息互通、资源共享、协同创新”的工作思路，依托高等学校、科研院所和用户企业，致力于打造产学研用充分对接的“孵化超市”，创建“需有所研、研有所用、用有所依、研用互促”的创新驱动平台。重点措施：
探索产学研用合作新模式。整合船舶科研资源，推动建立产学研用联合创新研究院，充分发挥江苏科技大学海洋工程装备研究院、国家（湖北）海洋工程装备研究院、山东半岛蓝色经济区海洋装备产业联盟等典型示范作用，实现高等学校、科研院所科研成果与企业实际需求的无缝衔接；建立产学研用中介组织，成立产学研用服务推广中心，为企业和科研院所高等学校牵线搭桥，提供信息速递、技术咨询、担保论证等服务，推动科技创新驱动，推进技术开发与成果产品孵化的紧密结合。联合开展技术攻关和创新工作。会同有关中介机构或研究院所、造船企业开展对行业发展有重大影响的技术创新和攻关工作，特别加大对船舶建造技术数据库研究开发力度；配合工信部作好船舶工业智能制造试点工作，深度推进“两化融合”。建立尊重和保护知识产权维权平台，以推动法律和联合倡议等形式切实服务于行业发展。
（五）教育培训平台建设
船舶工业发展，关键是技术，根本靠人才。服务船舶企业人才培养培训是协会工作的主攻方向。按照“服务企业人才需求、提高人员综合素质”的工作思路，依托职业院校、专家学者和政府机关资源优势，致力于打造为企业发展提供人力资源支撑的“人才超市”，创建技术培训为主、学历教育为辅、政策宣贯兼具的教育培训平台。重点措施：
根据船舶工业人才需求现状，编制船舶工业人才培训规划，总体设计我国船舶工业人才培训框架，确定培训目标、主要任务、实施步骤等内容。开展国际新规范、新公约、新标准技术培训；开展船舶行业质量检验员、安全检验员的培训；开展船舶修造质量管理中高级培训班；开展船舶工业技术创新推广培训班，绿色造船专题培训班；开展华东、华北、江苏、华中及华南五片区培训工作；向企业传递涉及行业重要指示精神、行业热点问题意见的文件等。
（六）交流合作平台建设
世界经济一体化、竞争格局多元化决定了国际交流与合作的重要性。加强国际交流与合作，是协会推进我国船舶企业“走出去”战略、提高国际竞争力和国际话语权的主要途径。按照“求同存异、合作共赢”的工作思路，依托国际组织及国外船东、船厂和船检机构，致力于打造具有中国话语权的“交流超市”，创建以国际会议为载体、以展览交流为形式、以共同发展为目标的国际交流合作平台。重点措施：
组织和参与IMO-NGO通讯组面对面会议和第八届ASEF论坛会议，正式对外宣布将参与ASEF组织化问题讨论，并派员参加了刚结束不久的在马来西亚吉隆坡召开的第一次预备会议；参加6月在日本举行的国际船舶预测会；组织召开第九届ASEF会议（11月，南通），讨论组织亚洲造船NGO有关事宜；承办第24届JECKU世界造船高峰会议（11月初，中山）；组织参加国际造船、航运、船级社“三方”会议（10月，韩国）；推动中印尼在船舶及海洋工程领域的合作，实现两国互利共赢；参与和推进有关ASEF-NGO工作和进程，代表亚洲造船界集体发声；组织会员企业赴国外访问、考察等，促进协会与国外同行的交流与合作。贯彻落实国务院《关于进一步促进展览业改革发展的若干意见》，结合船舶工业经济社会发展实际，研究制订具体实施方案，细化政策措施，做好统筹、监督、协调、服务工作，确保船舶行业相关展会论坛成功举办，真正发挥展会论坛助力推介名企名品作用。同时，协会推动引导船舶行业会展走精品和内涵式发展道路，优化船舶行业展览业布局，争取培育一批具有世界影响力的品牌展会。
协会秘书处是常务办事组织，是协会有序运转的中枢机构。因此，完成上述“六大”平台建设，需要加强协会自身建设，重点做好以下工作：完善相关制度，确定协会工作指导原则、战略目标、规划任务，从会员服务、政府服务、基础研究、信息服务、品牌发展、组织管理、国际合作与交流等方面提出明确目标要求和重点工作。按照民政部《关于贯彻落实国务院取消全国性社会团体分支机构、代表机构登记行政审批项目的决定有关问题的通知》（民发〔2014〕38号）和民政部、财政部、人民银行《关于加强社会团体分支（代表）机构财务管理的通知》（民发〔2014〕259号）文件精神要求，推进分支机构改革，加强专业分会、地区联络处管理，建立分支机构重大活动报批机制和统一财务管理制度，完成《分支机构管理办法》制订工作。注重内部培训，提高员工的综合素质和工作能力。加紧完成协会党支部组建工作，等等。同时，做好迎接民政部2015年社团评估工作，争取获得“5A”级称号。
各位同仁！
独行快，众行远。2015年是“十二五”发展规划收官之年，是我国船舶工业实现由大变强的关键之年。我们要有“冲破思想观念障碍，突破利益固化藩篱”的决心和勇气，弘扬重庆人民红岩精神，建立船舶工业统一战线，凝心聚力，和而不同，肝胆相照，荣辱与共，整体提升我国船舶工业综合竞争力。
各位同仁！
惟其艰难，方显勇毅；惟其磨砺，始得玉成。当前，我国船舶工业正在处于结构调整转型升级的关键时期，让我们在习近平总书记“四个全面”总战略布局引领下，主动适应和引领经济发展新常态，对接国家发展战略，准确定位发展方向，深挖自身发展潜力，沉着应对船市风云，瞄准实现四个领先，提质增效，转型升级，为建设世界造船强国贡献一份力量。