——中国船舶工业行业协会第五届理事会二次会议部分与会代表访谈录

      10 月10日，中国船舶工业行业协会第五届理事会二次会议在京召开，船界同仁汇聚一堂，在分析船舶市场严峻形势的同时，也就船舶工业年度热点话题进行了回顾和反思。重点企业代表围绕接单难、盈利难、融资难、船企破产等话题进行了讨论，提出了建议，同时还针对我国船舶工业“十三五”规划积极建言献策。

  研判形势 携手面对逆势挑战      —— 工业和信息化部装备工业司船舶处调研员陈颖涛       “虽然我国船舶行业目前面临的形势十分严峻，但我们仍需充满信心。” 工业和信息化部装备工业司船舶处调研员陈颖涛在中国船舶工业行业协会第五届理事会二次会议上表示。今年年初以来，我国船舶市场呈现出持续低迷的走势，越来越多的造船企业开始遇到接单难、盈利难、融资难等问题，船市下行、效益减少，面临的发展形势十分严峻。
      其实，在航运和造船市场双双低迷的大环境下，我国船舶行业并非“一无是处”，各船企应抱有乐观的心态，对我国船舶行业的未来充满信心。“首先，我国船舶行业的国际市场地位得到了显著提高。”陈颖涛说，“‘十五’规划之前，我国船舶行业是‘千年老三’；2008年，造船完工量首次超越日本；2010年，造船三大指标全面超越韩国，且一直保持到2014年。”虽然今年的情况有所变化，新接订单量下降幅度较大，国际市场份额也从去年的55%左右下降至28%左右，但不可否认的是，我国船舶行业的国际地位确实显著提高了。“其次，国家对船舶行业的重视程度也有了提高。”陈颖涛表示，“十五”规划之后，我国船舶行业的国家地位发生了明显的、跨台阶的变化。国家先后出台了各类规划及政策，对船舶行业的关注度越来越大，在《中国制造2025》中，将海洋工程装备及高技术船舶列为十大重点发展领域之一。这些足以说明国家对船舶行业越来越重视。“另外，我国骨干船企和科技的实力也有了显著提高。”陈颖涛以江苏扬子江船业集团公司为例，通过描述该公司十年前后的国际认可程度的变化，表明骨干船企的实力真正有了提升，并列举了各类新船型，表明我国船舶行业在科技创新上的发展空间还非常大。所以，即便是在逆势下，我国船企也应该对自身、对行业充满信心，携手走过这段低迷期。
      今年年初以来，国家又相继出台了各类促进船舶工业发展的政策。“这些政策的总体目标都是一致的，最终目标都是要建成世界造船强国。”陈颖涛认为，《中国制造2025》就比较典型，它的提出对实体经济、装备制造业均具有重要意义。《中国制造2025》描绘的是中国装备制造业未来的蓝图，分别提出了3个阶段目标、9大战略任务、10个重点领域、5项重点工程，其中，海洋工程装备及高技术船舶就是十大重点发展领域之一。“2025年其实只是第一个阶段的目标，它希冀的是迈入世界先进制造业的行列；2035年，则是力图在该行列中达到中等水平；最后，就是成为先进行列的一员。”陈颖涛表示，第一阶段的目标已经可期，各方面的成果都已经有所体现，关键是如何真正实现世界造船强国的目标。
      “一个行业组织的发展及其国际影响力，不仅是这个行业的代表，更是这个国家经济发展与成熟的标志。”陈颖涛表示，希望各船企守望相助、共克时艰，希望中国船协能集行业力量于大成，不断增强行业凝聚力、提高国际影响力，更好地推动船舶行业的发展，与政府部门密切配合，加强行业管理，促进我国船舶工业持续、健康发展。
（记者 郭佳泰）  

谋划“十三五” 实现船舶动力梦

——中国船舶工业行业协会副会长张海森

      1958年，我国自行设计制造的第一台增压式船用低速重型柴油机试制成功；1965年，我国第一台自行设计建造的万匹船用重型低速柴油机试车成功；1969年，我国自行设计、试制的18E390V型大功率中速柴油机成功动车。这是新中国成立初期我国船舶工业发展史上值得铭记的三个重要时刻，中国船舶工业行业协会副会长张海森对此如数家珍，因为这凝结着老一辈船舶人在上世纪五六十年代艰苦创业期为实现“中国船舶动力梦”付出的心血和汗水。
      如今，半个多世纪过去了。“加速海洋装备发展，成为新形势下构建国际竞争新优势、掌握发展主动权的重大战略选择。党的十八大明确提出建设海洋强国的战略部署，赋予船舶工业新的历史使命。重大形势与变化，与我国船舶工业创新转型升级形成了历史性交汇，对我国船舶动力行业而言，既是挑战，更是机遇。”在中国船舶工业行业协会第五届理事会二次会议上，张海森回顾了中国船舶动力人筚路蓝缕、艰苦创业的历史之后，对中国船舶动力在“十三五”的发展提出了新的思考。
      为理清中国船舶动力“十三五”规划的发展思路，张海森对中国船舶动力行业的发展进行了详细的SWOT分析。他认为，就外部环境而言，欧美等国先进企业基本处在产业链“微笑曲线”的两端。亚洲范围内，韩国以规模化优势以及低价倾销的方式占据了一定的船舶动力市场；日本则以集约化生产模式为基础，提升了丰富的二次开发能力，获得了一定的技术话语权。
      反观中国船舶动力企业的发展现状，制造仍处于产业链的中间环节，整机企业规模相对而言比较小，集中度不高，产业规模效应不明显；二轮配套供应链不完善，专业化水平不高，规模偏小，同质化竞争问题比较突出。同时，研发和服务方面的发展也不尽如人意。
      但张海森仍然对中国船舶动力产业的发展充满信心，他指出，海洋强国建设、“一带一路”、全民创新、《中国制造2025》等战略机遇为中国船舶动力的发展乃至中国制造业的发展带来了重要历史机遇。目前，中国船舶动力产业已初步形成船用柴油机及其配套件生产体系，生产能力日益提高，引进许可证产品的国产化率也不断提高，基本具备先进船用中速柴油机的研发能力，并初步具备低速机的研发能力，一批新产品正在开发并陆续推向市场。
      张海森表示，只要抓住新一轮科技革命和产业变革与我国船舶工业结构调整转型升级形成历史性交汇、国际产业分工格局正在重塑的重大历史机遇，通过几个十年的努力，一定能够把我国建设成为引领世界船舶动力产业发展的制造强国。
       “完善‘研发、制造、服务’的产业链体系，加强价值链曲线两端高附加值的研发及服务体系能力建设，打造动力板块成为‘研发-制造-服务’一体化均衡 发展企业。”张海森这样介绍中船动力“十三五”规划的整体战略。
      “研发，面向的是未来。”张海森表示，研发即打造“产、学、研”一体化综合研发平台，依托骨干企业现有技术中心，统筹利用板块内外资源，加强与世界先进发动机设计公司等优势科技力量合作，不断获取最新资讯和技术，高起点打造世界一流的动力研发体系，成为船用低速机核心技术的引领者、行业研发资源的管理者和研发体系建设的主导者。
      制造即按照“区域化”和“产业集群”的布局概念，遵循“资源掌控，合理分工，协同运作”原则，以航海动力、陆用电站为主要产品对象，以动力集成、整套机组为供货方式，向集成解决方案供应方向发展。
      服务即服务内容从备、配件销售为主逐步转向增值、保障服务，使企业与顾客共同创造价值，为板块提供更广阔的发展空间。
     “同时，这三者又是密不可分的有机整体。”张海森表示，要通过研发提升制造及服务水平，要通过扩大制造规模带动研发及服务业发展；要通过服务带动品牌提升及业务发展，创造利润，反哺研发和制造，立足制造业发展现代服务业，推动产业链朝“微笑曲线”的两端“升档提效”。
      做船舶工业的“中国动力”，张海森心中有一种使命感，这份使命感，凝结在四个“始终负责”的承诺——始终对国家负责，始终对社会负责，始终对企业负责，始终对群众负责。对他而言，不忘实现“中国船舶动力梦”的初心，方得始终。
（记者 王倩）  

控制产能 资本结合共克时艰

——江苏扬子江船业集团公司董事长任元林       “今年1~7月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额119.9亿元，同比下降22%。随着第四季度大量船舶不能按期交付船东，整个行业利润总额将进一步下滑，今年将是‘十二五’期间船舶行业经济效益最差的一年。”10月的北京秋意正浓，但江苏扬子江船业集团公司董事长任元林的一席话让人犹如身处腊月寒冬。
      虽然，今年1~8月，全国造船完工量高于去年同期，但考虑到第四季度大量船舶滞交的严重影响，今年将是“十二五”期间全国新接订单、手持订单和造船完工量最低的年份。
      任元林表示：“经过‘十二五’期间的大洗牌、大调整，全国活跃船厂不会超过30家。”这一数字是基于对需求的判断。他预计，未来中国船舶产能需求不会超过6000万吨，这样的需求分派到30家企业身上是一个合理推算，甚至是一个保守估算。即便是30家企业在“6000万吨蛋糕”上分一杯羹，也只能保证有的企业“手握订单不僵死”，再谈盈利，可能有点奢侈。
      随着船舶市场竞争的进一步加剧，各大资源要素进一步向优质骨干船厂集中，市场的优胜劣汰机制将加快船舶行业大洗牌，船厂两极分化将加剧。据了解，江苏、浙江、辽宁、山东等省已有近10家规模船厂进入司法破产程序，同时，江苏熔盛重工有限公司等一批船厂已处于“冬眠”状态，地方弱势船厂将无法避免被淘汰出局的命运。对此，他认为，中国从制造大国到强国的转变，需要时间的积累和技术的沉淀。船舶工业转型升级是必然趋势，在残酷的竞争中，只有强强联合，在细分领域打好桩基，才能立于市场而不败。
      面对造船产能严重过剩和市场恶性竞争的局面，扬子江船业通过“关停并转”、压缩造船产能，将造船资源集中到新扬子和扬子鑫福两大船厂，并充分利用资源，优化产品结构，进一步增强了企业的综合竞争能力和盈利能力。任元林建议，国有船厂和地方骨干船厂应加强自我约束，自主减少和控制造船产能，这才是整个行业走出困境的前提条件。只有当船厂将能否获得经济效益作为企业生存和发展的追求目标时，船舶市场才能够柳暗花明。
      目前，造船企业的融资需求越来越强烈，但国内各大主流金融机构对地方大量弱势船厂既不直接提供预付款保函业务，又严格控制和压缩融资规模，致使其无法接船和维系生产经营。同时，中国进出口银行和国家开发银行等政策性银行只对国有船厂和少数优质骨干民营船厂予以扶持；而传统的外贸公司因为对船舶市场的认识有了根本性的转变，对代理接单变得非常谨慎，大量弱势船厂已无法获得订单。
      不过，扬子江船业并未受到融资难的影响。“我们在金融贷款时享受了与国有企业一样的特殊照顾，这是因为扬子江船业早在海外上市，先人一步走上了与资本相结合的道路。”任元林表示。有了进出口银行和国家开发银行等金融机构的支持，民营企业也可获得融资成本低、接单难度小、开保函速度快等好处。因此，民企要生存，就必须走与资本相结合的道路，否则，没有资金的公司如同没有血液的血管，只能枯死。
      在航运市场和船舶市场低迷时期，面对融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈，背靠金融机构和大集团的融资租赁投资者应运而生。近几年，在造船投资者中，经常看到中国船舶(香港)航运租赁有限公司、民生金融租赁股份有限公司、工银金融租赁有限公司、交银金融租赁有限责任公司等投资者的身影，他们在“十二五”期间有力地支撑了我国船舶工业发展，并成为船舶市场的重要投资人。
      “我国船舶行业既处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，更处于由大转强的关键时期，虽然我们面临着各种严峻的困难和挑战，但只要大海不干，就有造船需求，就有船舶工业持续发展的美好未来。”任元林表示。
(记者 赵芸)  

共度寒冬  仍需加大高端投入 ——上海船舶工业行业协会会长周振柏       “虽然我国船舶行业目前面临产能过剩的问题，但总体而言还是开发太少。”上海船舶工业行业协会会长周振柏在中国船舶工业行业协会第五届理事会二次会议上对本报记者表示，“过剩的只是低端产品，我国高端产能依然不足。因此，仍需加大高端投入，紧抓海工装备建设，积极开展自主研发和技术创新。”
      目前，我国造船企业相继遇到接单难、盈利难、融资难、交船难等问题。根据中国船协当日提供的数据，今年1～7月，全国规模以上的船舶企业实现利润总额119.9亿元，同比下降22%。面对船舶行业经济下行的形势，如何把握新常态、应对新挑战成为各大船企共同面临的课题。“船舶企业转型发展不可能一蹴而就，我们必须考虑得更长远。”周振柏说，“十年磨一剑。船舶行业的发展有其自身规律，各船企需要足够的时间去发展创新，去等待并检验转型的成果。”开发新的产品具有一定的风险，周振柏介绍，新船型一旦面市首先要经历一轮亏损期，然后随着订造量的增加逐渐进入盈利期。如果只着眼于眼前利益，那么，很难实现产品的更新升级。
      今年，国家陆续发布“一带一路”“全民创新”等国家战略，尤其是《中国制造2025》明确提出了中国制造强国建设3个十年的“三步走”战略，把海洋工程装备及高技术船舶列入十大重点发展领域之一，为我国海洋工程装备及高技术船舶发展指明了方向。周振柏认为，虽然大家都逐渐意识到转型发展的重要性与长期性，但是执行与落实程度还有待加强。周振柏说：“‘十三五’期间，我国船舶企业应做好两方面工作：其一，不断优化现有产品；其二，加大新型产品研发力度。”既要强化优势，做好存量基础；又要创新发展，寻找增量突破口。对我国三大船舶产品——散货船、油船、集装箱船进行优化，提升产品载重量，打造更加节能环保高效的新型船舶。同时，要强化工业基础能力，加强海洋工程装备的研发力度，逐渐从引进国外设备走向自我研发阶段，提高工艺水平和产品质量，进一步提高产品的质量和附加值。
      周振柏认为，我国船舶行业正处于转型调整的关键时期，这其中会经历很多痛苦，会面临各种困难和调整，但“正如会上各位发言人所提到的，只要大海不干，就会有造船的需求，我们船舶工业终将迎来美好的明天”。
（实习记者 陈璐）  

转型升级    期待接单扶持政策 ——蓬莱中柏京鲁船业有限公司董事长王轰

      国际金融危机爆发以来，虽有几次“小阳春”，但造船市场一直低迷不振，这给我国造船企业接单带来巨大挑战。特别是今年上半年，我国造船接单量落后于韩国、日本。蓬莱中柏京鲁船业有限公司董事长王轰表示，在这种情况下，我国政府应出台更多的扶持政策，支持我国造船企业在国际市场接获更多的订单；对已经接到的订单则给予资金上的支持，以促进我国造船业平稳转型升级。
      王轰表示，制造业是一个国家的基础与脊梁，是一个国家实现工业化和现代化最重要的支撑。造船业作为制造业的一个重要组成部分，其平稳发展关系重大。造船业是外向型特点明显的行业，因此，提升其国际竞争力至关重要。他认为，在国际市场上，造船企业之间的竞争更多代表的是国家之间的竞争。在大力淘汰过剩产能的同时，国家应对造船企业在国际市场上接获的订单进行资金支持，包括在提供流动资金、开立保函等方面的支持。否则，更多的订单将流向日本、韩国，甚至菲律宾、越南等国家。
      在对造船企业进行全面支持方面，有的地方政府已经在积极行动。据王轰介绍，从今年上半年开始，山东省针对造船订单出台了贴息政策，优惠幅度达到50%。也就是说，如果基准利率为4.8%，那么造船企业可申请获得2.4%的贴息资金。这种真金白银的支持对山东造船业起到了积极作用，为其缓解资金紧张矛盾、保持信心等具有重要意义。当然，享受贷款贴息政策的门槛也是比较高的，诸如企业的节能环保程度、规模、造船模式等都是硬性考核指标。另外，政府的军民融合政策也为造船企业带来了新的机遇。
      王轰介绍，京鲁船业也受到这些政策的支持。目前，该公司生产平稳，近期有1艘水泥船订单生效。该船将采用麦基嘉水泥处理系统，并聘用来自新加坡的专家负责建造。京鲁船业的渔船订单一直源源不断，今年有几十艘订单生效，其中不乏高端的围网金枪鱼船、秋刀鱼船等。虽然，国家近年来出台的多项文件及法规导致渔船的建造速度放缓、渔船新建数量整体下降，但市场对大型及技术先进远洋渔船需求却持续强劲，再加上国家对新建渔船30%的资金补贴优惠政策，京鲁渔业的渔船特别是大型远洋渔船的订单数量一直保持较高的水平。此外，该公司还将业务延伸到了公务船、海警船、科考船等领域，实施“多条腿走路”的策略，在转型升级的道路上取得了一定突破。王轰表示，为扩展盈利空间，京鲁船业近期还推行全员质量管理、全员安全管理，向管理要效率，向管理要效益，取得了一定成效。
(记者 李琴)