由于当前集装箱航运供需失衡的困境并没有随着运费率的下降，和减少运力办法的提出而缓解，德鲁里预计，集装箱航运业今年的亏损将扩大到50亿。这个预计小于2009年金融危机时全球集装箱航运公司所遭受的约194亿美元“巨损”。

    2009年金融危机导致船公司资金耗尽，大量船舶闲置，约130万TEU的船队被削减。目前行业内尚未有船公司盈利，他们仍然通过非常低的燃料价格来支持他们获利。——德鲁里集装箱航运研究中心主管 Neil Dekker

    但是未来两到三个季度，闲置船队的盈利能力可能会有明显上升，尤其是在进入到下半年时。在2015年，闲置集装箱船队达到了100万TEU，约占全球船队的5%。

    德鲁里指出，虽然即将到来的行业整合也许会削减大量市场参与者，并且提高个别企业的经营效率，但是这并不会对船舶运力的减少起到作用。
“船公司需做出削减更多船队的决定，并重整贸易通道，制定新的经营协议。目前大船已不再保证能继续盈利。”德鲁里补充道。

    全球集装箱航运的费率在去年下降了9%之多，其中燃料价格的下跌占一部分原因，但是在之后费率跌至了市场最低点。德鲁里认为，除了2009年，在过去一年中，多数贸易通道运价几乎在同一时间触及了最低记录。“通过削减成本来缓解市场低迷，已无法追上运费市场一路下跌的势头，这是令承运人最最担忧的。”

    很多船公司的部分航线已不再收取燃油附加费（BAF），这意味着今年闲置集装箱和船队的成本会进一步增加。通过德鲁里最新的统计，如果有1000TEU船队在亚洲闲置的时间达到3个月或更久，那将会产生至少450000美元的再生成本。

    德鲁里认为承运人在去年最后一个季度所采取的调整计划并没有改善航线上供需失衡的状态。有6条东西方主要航线被削减，而十月初东西方航线的平均装货率只有85%，低于去年同期的94%。

    在2015年底，虽然提出了整体费率上调的举措，但由于市场疲软，这并没有促进船公司的贸易提升，甚至很多交易被暂停或延迟。虽然运价在2016年有复苏迹象，但德鲁里认为，即使有盈利也可能只是昙花一现。