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中远海运重工:转型升级蓄势待发
时间:2019-02-19          阅读次数:4017

2016年12月16日,中远海运集团以造修船及海洋工程装备为主的船舶工业板块整合平台——中远海运重工有限公司(中远海运重工)在上海成立。中远海运重工成为继“南北船”后的中国第三大造船集团,业务涵盖造船、海工、修船和船配4个领域。

中远海运重工成立至今已两年有余,目前发展情况如何?新接和手持订单情况如何?优势船型有哪些?如何面对来自同行业的竞争?带着以上问题,《航运交易公报》记者采访了中远海运重工相关领导。

记者:中远海运重工自成立以来发展情况如何?新接和手持订单情况如何?优势船型有哪些?

中远海运重工:中远海运重工自成立以来,坚决落实中远海运集团战略部署,有序推进深化改革工作。股权整合稳步实施,完成了中远造船、中远船务、中海工业3家二级企业及其所属企业的十余项股权划转和转让,股权结构得到调整优化。

修船企业重组如期实施,广东地区两家船企——广东中远船务工程有限公司与中海工业菠萝庙船厂完成整合,广东中远海运重工于2017年11月底挂牌运营;顺利推进立新船厂深化改革工作,圆满完成脱僵治困任务,进一步整合优化中远海运重工上海地区修船资源,打造上海地区大型综合性船舶修理改装基地。

根据市场情况和国家“去产能”的政策要求,中远海运重工有序推出各项改革举措,通过多种方式推进深化改革和“去产能”工作,提前完成产能控制目标。

僵尸特困企业治理取得显著进展,中远海运重工通过企业增资、股权和债务优化等综合治理措施,4家企业完成治理目标。加大配套企业的整合力度,致力改变配套企业散杂弱的局面,压减法人实体5家。

船舶完工交付方面,自成立以来,中远海运重工已累计交付各型船舶70余艘,产品涉及超大型集装箱船、VLCC、成品油轮、救援打捞船、模块运输船、散货船等多种类型。面对严酷的海工市场环境,累计交付海工产品30余个,涉及从深海到浅水的多类产品。

修船方面,多年来,中远海运重工一直是中国修船业的航母,年修理和改装船舶可达1500艘,同时还是船舶和海工的专业化配套服务商,在中国沿海任何港口都能为客户提供优质快捷的专业技术服务,广受国内外客户好评。

新接和手持订单方面,中远海运重工自成立以来已接获造船及海工订单80余艘,在手项目达150余艘。除散货船、集装箱船、油轮等传统船型以外,还接获了纸浆船、VLCC、VLOC、FPSO、FSRU模块、风电安装船等多种技术要求高和难度大的高附加值船舶和海工建造项目。

优势船型方面,南通中远海运川崎成功交付中国首制具有完全自主知识产权的2万TEU型船,大连中远海运川崎交付中远海运重工的首制2万TEU型船,船舶装载量、营运快速性和安全性能指标均属世界先进。高质量建成交付,标志着中远海运重工在大型集装箱船生产建造方面取得了突破性进展,成为集装箱船建造领域最具竞争力的船企之一。

大连中远海运重工为中远海运特运设计建造的系列6.2万DWT级多用途纸浆船交付,该船为中国船企目前建成交付的最大多用途纸浆船,交付后将主要用于中国—巴西的纸浆运输。纸浆船的交付不仅为中国纸浆进口提供了强有力的运力支持,更打破了欧洲船东对纸浆运输市场的垄断地位。

中远海运重工拥有成熟的FPSO建造、改装施工技术和建造经验,一系列深水海洋生产装备的交付标志着中远海运重工的深海石油工程装备制造实力得到了国际顶级市场的认可。与此同时,中远海运重工还将继续深耕FSRU模块装备市场,抓住发展机遇,紧跟市场方向。

多年来,中远海运重工旗下的舟山中远海运重工已承接并完成达飞轮船、DANAOS航运等多家航运企业近百艘船舶球鼻艏改装项目,并在船舶加长、缩短改装等业务上积累了丰富的经验,更在豪华邮轮修理、海工配套服务业务方面赢得主动权。

记者:中远海运重工的愿景是“建设中国领先、世界一流的船舶与海洋工程装备制造企业”。针对这一愿景是否有具体的实施步骤或发展计划?

中远海运重工:在中远海运集团“6+1”总体战略指导下,以造船、修船、海工、船配4个业务领域为核心发展方向,以“三去一降一补”供给侧改革为抓手,以“学川崎强管理,‘去产能’调结构,去杠杆控风险,保交付增效益”为工作主线,最大程度发挥整合效应,争创全球一流企业。

依托制造强国战略,打造中远海运重工技术研发平台,重点开展新船型、新产品、新技术等应用型研发业务,健全和提高详细设计和生产设计能力,发挥设计对生产制造的统领作用,加强设计与生产各环节的融合力度,积极推进各企业设计能力建设。

记者:目前,在船舶智能化发展的大势下,中远海运重工在船舶“绿色化、智能化、高端化”方面的发展情况如何?是否有所规划?

中远海运重工:中远海运重工自成立以来致力于船舶“绿色化、智能化、高端化”方面的设计与建造。

绿色化方面,中远海运重工所属南通中远海运川崎设计建造的4000车位LNG双燃料汽车运输船,是欧洲近海滚装运营商在中国订造的全球首制船,是全球首次将LNG作为燃料用于汽车运输船领域,同时也成为全球最大的双燃料汽车运输船。舟山中远海运重工为马士基航运设计建造7艘系列3600TEU型冰级集装箱船,是马士基航运有史以来在中国船企的最大订单,目前已交付6艘。该项目首制船“Vistula Maersk”号凭借出色的绿色设计理念、先进的综合能效和较强的冰区航行适应性等特点获评2018年“丹麦船舶年度之星”。该系列船中的第4艘船“Venta Maersk”号于2018年8月下旬从俄罗斯远东城市符拉迪沃斯托克出发,途径北极航道,驶向目的地圣彼得堡,成为史上首艘穿越北极航道的中型集装箱船。舟山中远海运重工还承接了达飞轮船4艘3300TEU型船的建造项目,目前已交付1艘。

智能化方面,中远海运重工在船舶智能化系统和智能船舶技术方面展开研究和知识储备。南通中远海运川崎自主研发的智能船舶能效系统(SEMOS系统) 2017年9月安装应用至13360TEU型船“中远荷兰”号,该系统具备纵倾优化、燃油管理、远程监控、性能分析等功能,还可以根据客户需求增加其他应用,如故障诊断、航速优化等。同时中远海运重工正在按照最新的智能船舶规范、国际公约的要求,开发一型具有智能航行、机舱、能效的6.4万DWT级船,并基于船舶数据感知、分析、评估、诊断、预测、决策支持、自主响应措施等正在开展智能船舶中智能船体、智能能效管理等方面的应用研究。

高端化方面,中远海运重工先后设计建造了中国首制的5400TEU型船、1万TEU型船、13386TEU型船、2万TEU型船;全球首制4000车位LNG双燃料汽车运输船;中国首制的牲畜运输船及VLCC、VLOC、支线集装箱、LNG运输船、模块运输船等高技术船舶。

集装箱船设计建造方面,南通中远海运川崎在中国一直处于领先地位,自2000年起,从时为中国最大的第五代5400TEU型船建造起步,到后来的1万TEU型船、13386TEU型船,再到如今的2万TEU型船,逐个实现中国同型船“零”的突破。

大连中远海运重工为马士基海洋服务设计建造的超深水海工作业船为目前世界最先进的大型深水海洋工程船,是中国船企首次承接的马士基海洋服务的海工项目,也是中国首次出口同类型船舶;设计建造的2.1万吨模块运输船是中国首艘满足在零下55摄氏度环境下航行要求的船舶,该船型作为极地特种船型入选由央视摄制的大型纪录片《大国重器第二季》第五集——布局海洋篇;新近交付的多用途纸浆船“中远海运开拓”号,具有绿色牌照,主机、辅机均配备SCR系统,可中和燃油燃放过程中产生的氮氧化物,能满足《防止船舶污染国际公约》最高要求,船舶能在除南北极外的全球海域航行,不仅可运送纸浆,还可运送高铁列车、风电设备、大型机械设备、超长超重钢管桩结构等。

为充分发挥“科学技术是第一生产力”,响应落实“‘十三五’国家科技创新规划”,加快推进科技体制机制改革,进一步提升科技创新能力,中远海运重工制定《中远海运重工科技行动计划(2018—2020年)》,聚焦清洁能源、智能技术在船舶设计建造中的应用,重点围绕“绿色化、智能化、高端化”开展研究、设计及制造。

记者:自1月1日起,招商局集团托管中外运长航集团旗下的金陵船厂和江东船厂,中远海运重工是否也有类似的收购或托管以扩大造船产能的计划?在中国市场,除了来自招商局集团的竞争,还有来自“南北船”的竞争,您是如何看待的?中远海运重工有何竞争优势?如何化解低价竞争及原材料成本上涨等生存方面的压力?

中远海运重工:中远海运重工现在处于“瘦身健体、提质增效、转型升级”的关键期,主要开展内部深化改革、资源重组及淘汰落后造船产能工作,暂无对外投资扩大造船产能的计划。

未来中国船舶行业将形成三大国有造船集团(中船集团、中船重工、中远海运重工)和3~5 家具有竞争力的大型民营造船集团(江苏扬子江、新时代造船等)相互竞争的市场格局,很明显,招商重工的强势发展,将加重国企的竞争砝码,同时加快国企整合发展的进程。

国有船企在研发实力、政策优惠方面具有相对优势,而民营船企在管理效率、成本管控方面具有优势,这种国有与民营船企共同垄断市场的格局将长期存在。

中远海运重工的竞争优势在交付产品上已经有所展现,主要是中远海运川崎的高效率和精益化,和海工领域积累的生产类产品、特种船建造的优势。

应对低价竞争方面,一是坚定去落后产能的“去产能”工作;二是积极开展“学川崎”的工作。

至于原材料成本上涨问题,中远海运重工认为随着国际油价的下跌,全球通胀压力有所下降,劳动力成本的上涨是重点关注的问题。

记者:全球造船业何时开始复苏?2019年造船市场走向将会如何?2019年中国造船市场发展趋势是什么?

中远海运重工:当前造船业已基本触底,航运和造船行业均属于典型的强周期性行业,其需求派生于商品贸易需求,宏观经济及贸易形势的周期性波动决定了行业需求呈现波动性。

造船业已经开始缓慢复苏,但供给过剩仍制约其复苏弹性,同时,造船和拆船业共同导致航运运力的调整,滞后于航运需求的变化(造船从提交订单到交付约1~2年),这样一方面将放大周期深度;另一方面会造成波谷持续时间相对波峰长得多。

经过此轮长周期的调整,预计由于2019年全球政经形势面临更加复杂多变的环境,多重因素的叠加将拖累航运市场的周期性发展进程,造船市场可能陷入向上缓慢复苏的停滞期。

关于2019年造船市场的走向,因为众多航运咨询机构(克拉克森、德鲁里等)预测的三大主力商船市场的需求增速均微弱大于船舶运力的供给增速,同时,面对“限硫”等环保压力,预计2019年老旧船舶拆解量将会上涨,这将有助于改善供求关系,拉动新船订单。预测2019年全球新船订单量为7000万DWT,超大型船舶成交量将有所回落,部分中小型船舶成交将会活跃。其中,散货船和集装箱船新订单将微弱下降;油轮和其他船型订单将微弱增长;LNG动力船和加注船、汽车运输船、多用途船、客滚船等特种船型市场仍然值得关注。

关于中国造船市场的发展趋势,由于慢复苏的态势已基本确立,但此次产能过剩情况更严重,考虑到工业化与信息化促使周期持续趋短因素,预计造船业此次复苏弹性弱于二十世纪90年代。

长期来看,中国已是造船大国,但还不是造船强国,主要受制于中国船舶配套产业研发与设计水平相对有限,船舶配套产业链不完善,本土品牌竞争力薄弱,系统集成和打包供货能力不足,导致一些船东在订船时提出关键配套设备必须国外进口的要求。这不仅使行业资金流向海外,也成为制约中国造船强国建设的瓶颈。2016年,工信部专门发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016—2020年)》,旨在进一步加强中国船舶配套能力,弥补行业短板,不断提升本土化配套水平。高技术船舶及海洋工程装备是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑,国有船企在豪华邮轮、LNG船等高技术船舶建造领域将有所发展。