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郭大成:有些事情很难,但我们仍然要想办法去做
时间:2017-10-27     来源: 船舶工程编辑部     阅读次数:8916

      在中国船舶工业行业协会第五届四次常务理事、理事会议暨中国船舶行业国际产能合作企业联盟成立大会上,中国船舶工业行业协会会长郭大成发表了题为《厚植发展优势 破解发展难题 推动我国船舶工业行业又好又快发展》的讲话,演讲之中亮点频出,如船舶金融机构、产能封存、跨界联动等,围绕“新亮点”背后的缘起、未来的可行性以及意义,本刊对郭大成进行了专访,旨在为中国船舶工业破解当前结构性难题提供更多深刻的思考。

       记者:您今天在讲话中说“融资是个不得不谈的问题”,面对当前的融资难和融资贵的问题,您认为该如何破解?

       郭大成:单一化是融资难的主要原因之一,如果融资渠道不突破单一化局限,融资难将成为常态。通过拓展融资渠道,比如上市融资、债券融资、众筹造船等,融资难的问题可能会得到一定程度的缓解。目前,不少企业做出了尝试并且成绩不错,例如,中船重工最近通过兼并重组搞了两个上市公司,一个是中国动力,一个是中电广通,中远川崎在日本融资,扬子江在新加坡上市融资,这都大大降低了融资成本,国际融资的贷款利息可能会更低,拿中远川崎来说,它是由中日两家企业共同经营,日本长期实行基准利率为负利率,融资成本相对较低,而且合资之后,日本合作方也得考虑和解决贷款的问题,在利用国际资金来进行发展的积极性会不一样,这是国际融资的另一优势。

       客观来讲,政策性银行承担的不仅仅是支持船舶一个行业发展,还有许多其他行业的资金需求;商业性银行也是市场化主体,坦率来讲,在市场低迷时期,由于库存增大、利润微薄、破产倒闭等原因,银行的资金短期内难以收回,因此,银行贷款审批也就更加审慎。

       如果不能改变融资渠道单一的现状,船舶行业融资难就将成为一种常态,企业就要做好面临融资难长期存在的心理准备。

       记者:上市融资、债券融资等融资渠道对于中船重工、中远川崎这类大规模企业来说,实施起来相对容易,但是对于小规模企业尤其是民企,可能就会困难很多,他们又该如何求解?

郭大成:坦率来讲,大中型的国企和大型的表现比较好的民企,融资相对容易一些。比如江苏新世纪,自由资金相对比较充裕,运作得也很好,像扬子江造船它有自己的一套融资体系。

对于中小型民企融资问题比较凸现。我一直思考,是不是由国家拿出一部分发展基金,引导行业中有经济基础的企业注入资金,同时吸纳国内外有志于支持船舶行业发展的社会资金,建立船舶金融服务平台,帮助中小型民企渡过难关。

      不过,在船舶市场整体环境不太好的情况下,投资方可能会有顾虑,担心资金收益问题,但是很多事情很难,但我们仍然需要想办法去做。

      船舶金融机构不是支持所有的企业,而是支持有订单的、有信誉的但又遇到一定困难的企业,这样的话,资金风险也会相对降低。在市场低迷的情况下,仍能接到订单的船企都是在质量和进度上有保障的,所以,船舶金融机构支持这类企业还是比较靠谱的。

      记者:您提出用“封存产能”的办法来化解过剩产能,请您详细谈一谈封存的实施对象和实施办法,从长远来看,达到封存期限的产能又将会被如何处理?

      郭大成:我今天提出的“封存产能”是有背景的,目前我们国内有一些比较好的企业,可能有好几个坞,但可能它根据产量,只开了一两个坞,其他的坞就放着,这和“封存”很相近,另外,日本在上个世纪70年代就已经对造船业过剩设备采取了封存的办法,由政府出资收购过剩设备,对船坞面积大、生产设施完善的封存停产,对面积小、生产设施不完善的予以报废,当时有一个典型的案例,是川崎重工神户船厂、三菱重工神户船厂轮流竞标油船订单,今年你造我封停,明年我造你封停,人员可以流动互用,封停的拿政府援助,在80年代市场好转后,这两家船厂可全力生产油船。

      造船企业为什么适合封存,是因为它和钢铁企业不一样,后者是连续作业型的,只要开工,就停不下来,而前者是单件、小批量型的,有订单就造,没订单就不造。

      但并不是把所有的产能都封存起来,“封”的是基础设施,“存”的是优质产能。我们可以借鉴日本的做法,政府通过资金补助的方式鼓励企业主动封存产能、解决好人员安置的问题,对于僵尸企业,决不能采取封存产能的方法,就应该让它死掉。

      如果在短期之内船市复苏,这批优质产能依然可以在市场上发挥作用,如果过了若干年后船市有变或者依然形势不好,这些被封存的产能也就自然地被淘汰了。说白了,这是一种缓冲的方法。

      目前刚性减产能实际上已经到了船舶业的临界点,但是产能依然过剩,从长远来看,产能封存是实现柔性退出的一种思路。

      记者:您主张船舶行业要与非船行业跨界联动,联动讲求优势对接,您认为船舶行业在跨界时有哪些优势?

      郭大成:这个时候就需要我们好好分析船舶行业的特点,做到“人无我有,人有我优”。比如说,我们去建造房子,肯定不如人家,但是,我们去搞高架桥,海上桥梁,三峡闸门,三峡的升降机,这些就能发挥我们的特长,这些看似是建筑行业,但实际上是钢结构的范畴,在这方面我们船舶行业有优势,我们除了可以造船,还可以建设岛屿、码头、住宿设施以及利用风能等给岛屿供电,这就是我说的“人无我有,人有我优”的意思。

跨界联动有两种方式,一种是通过收购进入其他行业,比如中集通过收购来福士进入到海洋工程装备建造领域,另一种是渐进式进入其他行业,比如振华重工先在港口机械方面做起来,让其他企业试用相关产品,从而渐进地获得认可进入其他行业。

     记者:您预测船舶业未来会与哪些行业进行深度融合发展?

     郭大成:我比较看好与渔业、旅游业、基础设施建设这三个行业的融合发展。

     第一,与渔业融合发展。我国是渔业大国,目前拥有各类渔船104万艘,渔船拥有量居全世界首位,但与渔业发达国家玻璃钢渔船数量差距较大。另外,远洋渔船主要有美国、日本、西班牙、挪威等几个渔业大国建造,我国在先进的南极磷虾捕捞加工船、大型拖网加工渔船建造领域还没有取得突破性进展。船舶企业可以抓住细分市场的有限需求,瞄准高端远洋渔船建造领域,发展节能环保的玻璃钢渔船,这都将是我国船舶业结构调整的重要方向。

     第二,与旅游业融合发展。未来,游艇全产业链产值全球可达500亿美元,我国很多发达城市的经济发展已经超过了国际公认的人均GDP3000美元的游艇发展临界线,而且旅游经济的火爆更是让游艇产业一路高歌,特别是探索试点游艇租赁业务等相关政策出台之后,游艇产业正在成为新的经济增长点。

     第三,与基础设施建设融合。船舶工业涵盖160多个细分行业,转型升级突破口比其他行业要多,企业完全可以根据自己实际情况和特长领域,延长产业链,开拓非船业务。

记者:产学研合作自20世纪50年代被提出之后,一直受到重视与呼吁,但是产学研之间的隔阂依然明显,您认为问题的根源是什么,如何解决?

     郭大成:造成隔阂的根本原因是高校的评价体系、研究机构的考核体系与企业的人才需求相背离,要解决这个问题,需要从决策层入手。

     先说高校,我们国家在计划经营情况下,实际上高校与企业和研究单位是在一个大体系的,交叉融合较容易,改革之后,就不在一个管理体系里面了。而且随着这些年与国际高校的交流合作,我们感觉到了与西方在基础学科建设和学术研究方面的差距,从而在考核体系里面突出了学术论文,但是人才培养方面减弱了,久而久之,和企业之间的联系越来越少。

     再说研究机构,以应用类为主的研究所也面临经济指标考核的压力,而降低了对科技贡献的考核比重。有些研究机构为了完成经济指标,自行组织生产,和企业的联系也少了,甚至成了竞争对手。

     因此,这个事情要想解决,决策部门就要通过评价体系和考核体系来引导高校的人才培养、科研机构的科技创新回归到企业需求。

     记者:目前政府正在进行职能转换,这将会对协会的角色定位以及工作方向带来哪些变化?

     郭大成:深入贯彻落实党的十八大以来有关会议精神,认真领会中央经济工作会议及习近平总书记关于国家战略部署的讲话精神,在工业信息化部的业务指导和国防科工局的行政主管下,在国家有关部门鼎力支持、社会各界和会员企业的携手努力下,主动适应新常态、服务新常态、引领新常态,立足本职,主动对接,找准切入,创新服务,突出“三个”面向服务,即面向服务国家发展战略,面向服务工业优化结构,面向服务企业转型升级,实施“六大”平台建设行动,为我国船舶工业“十三五”时期健康发展出谋划策、贡献力量。

      随着政府简政放权改革的不断深入,协会承担政府委托事项越来越多,政府有一些政策法规在出台之前,会委托协会组织专家进行研究,提出建议,然后供政府部门在决策时参考。

      比如白名单,协会除了提供白名单的制订方案供政府选择之外,在实际检查验收重新评比的过程中,也做了很多具体的事。

      行业标准原来是政府牵头做的,现在由协会来牵头,发挥了协会了解行业和企业基层技术等优势。

      按照经济社会发展特别是社会主义市场经济的规律,必须有社会中介和社团组织的存在,协会组织对于社会整个行业发展,起到了不可替代的作用。

       政府做政府的事,企业做企业的事,那么中间的协会就做协会的事。

      记者:好的,谢谢郭会长在百忙之中接受我们的专访。

      郭大成:也谢谢你们媒体的关注与报道!