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第 28 届日欧中韩美造船企业高峰会议情况
时间:2019-11-08          阅读次数:146

第 28 届日欧中韩美造船企业高峰会议(JECKU)于 2019年 10 月 23-25 日在意大利维亚雷焦召开。来自中国、日本、韩国、美国和欧洲的船舶工业行业协会、造船企业高层和行业专家共 80 余名代表参加会议。中国船舶行业协会组织中国船舶工业集团有限公司、中国船舶重工集团有限公司、中远海运重工集团有限公司共 17 名代表参会,中国船舶工业行业协会常务副会长陈民俊代表中国代表团在会上做主旨发言。

本次会议内容涵盖世界经济、各地区造船市场情况,各船型新造船市场分析、造船市场供求情况等内容。会议代表一致认为,近年来全球造船市场不断承受贸易不景气所带来的压力,经营者的风险远大于收益,有关各方面应携手解决困扰世界船舶工业发展的关键问题,为实现健康可持续发展不断努力。

一、世界经济

来自欧洲船舶与配套协会的 Reinhard Luken 博士简述了近一年来世界经济发展的情况。根据 OECD 的报告显示, 2019 年以来全球经济发展形势较为严峻,经济发展中的不确定因素不断增加,令世界经济发展面临不小压力。尤其是年内持续发生的全球性事件,特别是中美贸易摩擦、土叙战争、英国脱欧等,很大程度上影响了世界贸易平稳和市场投资信心。

整体上看,未来短期内世界经济发展将呈现以下趋势。一是发达经济体和发展中经济体的经济增速将持续放缓。二是市场投资信心不足,贸易保护主义频繁发生,影响世界制造业和世界贸易的增长。三是世界主要发达经济体,特别是德国、法国、意大利等西欧国家,不同程度上存在就业问题,令本国消费增长十分有限。上述发展趋势,也将进一步影响全球海运贸易量和世界船舶工业的稳定发展。

二、区域造船市场发展情况

(一)日本

日本造船协会代表就日本经济和日本造船业发展情况做了主旨发言。整体上看,日本经济增速自 2012 年以来保持平稳增长,波动幅度较小,预计 2019 年增速为 0.9%。预计 2019 年失业率稳定在 3.0%水平,保持 2010 以来的下降态势。

2019 年上半年日本承接新船订单约 480 万 GT,以三大主流船型为主,其中散货船占近 60%,油船和集装箱船分别占 21%和 16%。上半年新船完工量为 680 万 GT,达到 2018年全年完工量的 63%。截至 6 月末,手持订单量 2340 万总吨,较年初下降约 10%,减量大部分来自油船和集装箱船的完工交付。在造船成本方面,自 2011 年以来日本造船钢材价格保持在 75000 至 85000 日元每吨的区间波动。在日本政府引进海外技术人员相关政策的推动下,日本造船业从业人员数量保持稳定, 2019 年 6 月末达到 4.7 万人,其中外包工约占 53%,同时,从业人员平均年龄出现下降,但平均工资水平出现明显上升。

日本造船协会同时强调,未来日本造船业将重点推进“i-shipping”发展战略(船舶工业智能化发展),推动在船舶设计、建造和驾驶上的智能化技术发展,提高行业的生产效率和技术创新水平。

(二)欧洲

欧洲船舶与配套协会介绍了近一年来欧洲整体经济和造船业发展情况。自 2019 年年初以来,欧盟区经济的增幅延续近年来的下降趋势,尤其是德国、法国、意大利等主要国家经济增长面临较大下行压力。同时,贸易争端、保护主义、中东问题和英国脱欧等问题都直接影响了整个欧盟区经济的稳定增长。

2019 年上半年,欧洲造船业新接订单、完工订单分别较2018 年同期下降了 50%和 40%,以 CGT 计,新接订单和完工订单中客船、游轮分别占 80%和 60%。 6 月末手持订单较去年同期基本持平,以 CGT 计、客船和游轮合计占 86%以上。总体上看,手持订单的总价值量较高。在用工方面,目前欧洲从事造船及相关工作的劳动力有约 27.2 万人,与 2018年有所下降。

从未来发展角度,发言专家认为,欧洲造船业未来将继续专注于豪华游轮、客船和私人游艇的建造,同时努力保持在船舶配套设备领域的市场竞争力。

(三)中国

中国中远海运重工集团有限公司代表就中国经济和中国造船业发展情况做了主旨发言。2019 年中国经济总体保持平稳,经济指标运行在合理区间,经济结构持续优化升级。上半年 GDP 增速为 6.3%,预计全年 GDP 增速保持在 6.5%左右。受国际原油价格变动影响,中国生产领域价格同比上涨 0.3%,涨幅比去年同期回落3.6 个百分点,石油相关行业价格波动较大。人民币兑美元自 4 月份以来出现一定程度的贬值。

中国造船完工量、新接订单和手持订单均呈现下降趋势。完工量方面,由于前两年新承接订单大幅下降,导致 2018、2019 两年中国造船完工量处于相对较低的水平, 2019 年 1-9月完工量 857 万修正总吨,与上年基本持平。 同期, 中国新接订单 588 万修正总吨、 同比下降 21.3%, 其中散货船占43.2%,集装箱船占 18.0%,油船占 10.2%,其他船舶占 28.6%。

截至 2019 年 9 月底, 手持订单 2592 万修正总吨,同比下降6.6%。随着金融危机对船舶行业影响的加深,中国造船业员工人数从 2011 年 55.3 万人的高点逐年下降,截至 2019 年 6 月底,中国造船工人约 29.8 万人,同比下降约 2.3%

(四)韩国

韩国造船与海洋协会就韩国经济和韩国造船业发展等作了主旨发言。据国际货币基金组织(IMF)预测显示, 2019 年韩国经济增速为 2.6%,略低于 2018 年水平。 截至 2019 年 9 月底,韩国造船业从业人员总数达到约 9 万人,其中外包工占近80%, 韩国造船与海洋协会共有 8 家船企,其从业人员人数占到韩国造船业人数总量的 92.6%。2019 年 1-9 月,韩国造船业新接订单量和手持订单量出现不同程度下滑。其中,新接订单 500 万 CGT、同比下降约45%,手持订单量 1960 万 CGT、同比下降约 5%。完工量 750万 CGT、同比增长 25%左右。从具体船型来看,以 CGT 计,1-9 月接单量中 LNG 船占 49%,油船占 38.4%;完工量中油船占 42%, LNG 船和集装箱船分别占 29%和 17%;手持订单中 LNG 船占 42%,油船和集装箱船分别占 24%和 19%。

总体上看,近年来韩国造船业更侧重于 LNG 船、油船和集装箱船建造,散货船比例很小。专家指出, LNG 船、大型集装箱船等高技术船仍将是未来韩国造船业发展的重要方向。

(五)美国

美国通用动力公司代表就当前美国造船业发展情况作主旨发言。

2019 年以来,美国造船业仅有零星几艘小型集装箱船和散货船在建,基本上已经没有船厂建造油船。 2019 年美国有议员再度建议国会研究制定“美国船舶工业法案”,该法案要求从美国出口的原油和天然气需要用一定比例的美国船只运输,其中原油出口从 2023 年开始,到 2033 年达到 10%的比例;天然气运输从 2024 年开始,到 2041 年达到 15%的比例。

专家指出, 美国的造船厂在国外公司的帮助下继续建造和交付新型船舶, 但目前来看仅以小型内河集装箱船为主,不会有散货船和油船的订单。此外, 琼斯法案继续得到美国国会和美国海军和美国海岸警卫队的广泛支持。

三、各船型细分市场的展望

(一)油船

中国船舶重工集团有限公司代表就世界油船航运市场、造船市场等作了主旨发言。从需求来看, 2019 年初克拉克松油船平均收益(日租金)较 2018 年底显著回升,但仍处于较低水平。 2019 年世界油船运力特别是 VLCC 运力显著增长,主要船型的运费持续下降, 导致新油船需求明显下降,据克拉克松统计, 2019 年上半年世界油船新接订单仅 680 万 DWT,同比下降 62.5%,是过去 9 年来创纪录的第二低点,其中原油船 590 万 DWT,成品油船仅 90 万 DWT。 受此影响,世界油船手持订单量自2018 年以来保持下降趋势。油价是影响油船市场的的关键因素。 2019 年受利比亚战乱、 OPEC 减产、伊朗和委内瑞拉因美国制裁产油量下降等因素影响,全球原油价格上涨。专家认为, 2019 年原油和成品油需求将继续上升,带来新船需求,同时,由于低硫油需求,成品油船在未来几年将有相对较好的恢复, 运力老龄化和环保规则导致的船舶拆解也将为造船市场带来新的动力。

(二)散货船

日本今治造船的专家向大会报告了散货船航运市场、散货船建造市场的展望。自 2016 以来,世界散货船运费(租金)总体呈震荡上行趋势,大宗散货商品包括钢材、铁矿石和煤炭的海运量保持平稳增长态势。 以中国和印度为代表的发展中国家,是全球大宗散货商品海运量增长的重要推动力,但由于近年来中国政府化解钢铁和煤炭过剩产能、 全球更加关注环保问题、发达国际需求下降等因素,未来短期世界大宗散货海运量的增速将保持平缓。

在散货船建造方面,自 2016 年来全球散货船新船交付量稳定增长,到 2019 年 9 月末达到近 9 亿 DWT。过去 3 年全球有约 5000 万 DWT 老旧散货船拆解,现有船队平均船龄持续下降,但好望角型、巴拿马型、灵便型等散货船船型中仍均有约 20%的运力船龄在 20 年以上,达到拆解年限。

专家认为,从目前手持订单的交付期来看,未来世界散货船运力的增速仍将高于海运量增速,同时市场对绿色环保型船的需求将不断增长。

(三)集装箱船

韩国三星重工的专家向大会报告了集装箱船市场的展望。据克拉克森统计数据显示,近年来全球海运贸易量保持缓慢增长,全球集装箱船运力也保持逐年稳定增加。从具体船型来看, 8000TEU 以上的超巴拿马型集装箱船运力显著增加,到 2019 年占全球集装箱船运力总量的一半以上。从截至 2019 年 9 月末的手持订单来看,韩国、中国和日本集装箱船手持订单分别占全球总量的 39.3%、 35.3%和 23%,集装箱船的大型化趋势十分明显。从未来发展趋势来看,专家认为虽然目前有贸易摩擦、保护主义使全球经济贸易发展承压,但全球经济复苏的大趋势没变,集装箱海运量也将随着经济复苏而稳步增长。同时,近年来在集装箱船大型化趋势下,市场对中小型支线集装箱船关注度不够,随着未来几年该类船舶船龄的增加和后续拆解,替代需求将逐渐显现。此外,以 IMO 为代表的国际海事界近年来日益重视海洋环保,船舶清洁燃料技术、控制污染物排放技术等将成为下阶段集装箱船的技术发展热点。

(四)液化天然气船

韩国现代重工的专家向大会报告了液化天然气船市场的展望。从海运市场需求来看, 近年来交通运输(燃料)、工业生产对 LNG 的需求不断增加, 全球液化天然气贸易也在扩大,市场需要更多的液化天然气供应以满足需求增长,这将产生新的造船需求。 从船队供应面来看,液化天然气船航次租船活动更加频繁租赁量增加、液化天然气船买家签订合同期变短,收紧的市场推动了租船价格上涨,随之增长的需求改善了航运市场。液化天然气船运市场预计将大幅收紧,绝大多数液化天然气船新造船将被长期包租,租船人需要更高效的液化天然气船。液化天然船市场将在一段时间内保持持续的增长态势。

据专家预计, 2020 年到 2025 年,全球 LNG 贸易量年均增速约在 7%左右, LNG 船运力年均增长 10%左右。俄罗斯和美国的天然气出口将继续影响世界 LNG 海运量的变化。

(五)豪华游船

欧洲船舶与配套协会的专家向大会报告了豪华邮轮市场的展望。专家认为,自 2009 年以来,全球海洋旅游人次(乘坐豪华邮轮、客轮)保持年均 2%的增幅, 2019 年将延续增长态势。 从不同地区来看,北美和欧洲依旧是世界最大的邮轮消费市场, 预计 2019 年全年消费量将分别达到 1500 万人次和 800 万人次,同比分别增长 6.9%和 8.1%。同时,虽然近年来亚太市场的邮轮消费保持一定程度增长,但仍有巨大的潜力可挖掘,尤其是随着中国经济发展和国民消费的不断提升,中国的潜在邮轮消费市场十分广阔。从造船市场角度,自 2009 年以来全球豪华游轮船队运力保持增长态势,从 2009 年的 21 艘增长至 2019 年 9 月末的 123 艘。现有船队中,超过 75%的邮轮由芬坎蒂尼、迈尔等欧洲船厂建造。从截至 2019 年 9 月末的坞期安排来看,2019 年至 2023 年全球将有 46 艘豪华邮轮交付使用,其中有18 艘采用 LNG 动力或双燃料动力。

专家同时指出,近年来中国船舶工业集团、中国招商局工业集团先后进入豪华邮轮建造市场,未来将进一步与欧洲邮轮建造企业开展合作和竞争。欧洲造船业需要不断提升创新能力,有效开展新技术研发和产业化应用,努力保持在豪华邮轮建造市场的竞争优势。

(六)海洋工程装备

中国船舶工业集团有限公司代表就世界海洋工程装备市场发展现状和趋势做了主旨发言。原油价格是影响海洋工程装备市场的重要因素。自 2017年以来,全球油价回升和开发成本下滑使得全球海上油气开发热情一定程度恢复,全球海上油气勘探开发投资出现增长。截至 2019 年 9 月,全球海工装备市场利用率已回升至 70%以上,较 2018 年年初上涨近 10 个百分点。尽管装备运营市场开始呈现温和复苏态势,但仍处于严重的供应过剩阶段,装备租金持续处在极低位水平。

专家指出, 当前世界油价水平能支撑未来短期内海工市场复苏,但复苏幅度不会很大。细分市场中,一是浮式生产平台市场方面,未来 5 年年内全球有超过 200 个项目可能采用浮式生产平台进行开发,其中, FPSO 仍将是主流的浮式生产平台方案;二是自升式钻井平台市场方面,由于目前世界油气浅水油气田开发程度相对较高,未来该平台的新订单将主要来自更新需求,需求量相对有限;三是浮式钻井平台市场方面,由于深水油气开发仍是全球油气开发的主要方向,新增需求和更新需求均较为可观。此外,相关的海工辅助船新建需求将逐步增长,到 2040 年新订单规模将达到 500 艘/年。

四、世界船舶工业供需状况和建议

会议邀请了英国纽卡斯尔大学 PAUL STOTT 教授围绕世界船舶工业供需状况和建议做了主旨发言。与其他工业行业相比,船舶工业发展中出现的波动和周期性变化要更加突出。自 1890 年到 2011 年,世界船舶工业经历了 3 个完整的发展周期,毫不例外的是,在 3 个完整发展周期的市场繁荣阶段,短期内大量新船投资造成了新船订单过剩,导致后几年市场供需失衡,而市场缓解供需失衡却需要很长一段时间。解决供需失衡的最直接方法,一是有效减少新船订单支持新船价格回到合理区间,二是减少造船产能,但这两种方法会影响到多方利益,市场参与者不太愿意这么做。

STOTT 教授认为,从近年来市场发展的情况来看,船舶工业或许还可以采取以下几种办法来解决供需失衡问题。一是加大金融支持力度,拉动海运量增长、支持新船投资和造船,但前提是要给予金融业一个合理、明确、可期的市场前景。二是加大对市场的发展研判。需要有一个专业的机构,深入研究市场,预测市场未来趋势,给市场参与方合理的投资发展建议,特别是在市场出现投资大幅度增长时,发挥关键预警作用。三是提出更有效的船舶市场供需预测模型,在模型中加大对市场风险因素、造船产能因素等的权重。四是行业要有一个强力的管理机制,或是一套有效的自制机制,引导和维护合理、有序的市场竞争。

五、海事绿色环保技术发展和建议

欧洲海事与配套协会就船舶工业发展绿色环保技术做主旨发言。当前全球船舶工业面临以下几方面环保问题。一是 CO2排放,统计显示 2012 年世界海运业排放 CO2 约 7.96 亿吨,约占世界总排放的 2.2%,如不采取措施,预计到 2050 年的年排放将增长至 2012 年的 2.5 倍。二是硫化物、氮化物排放,船舶使用化石燃料,使港口国港口周边环境中的硫含量、氮含量不断增加,给环境安全造成很大压力。三是压载水排放,船舶在港口处理和排样压载水,给港口附近海域的生态造成了诸如水质恶化、生物入侵等严重影响。针对上述问题, IMO方面已制定出台了一系列严格的政策措施,并要求使用清洁燃料、船舶加装减排设备、压载水处理设备等技术手段,严格控制船舶的污染排放。但从目前政策措施执行的整体情况来看,进行设备加装、改装或是进行技改的船舶数量离 IMO的目标要求仍有显著差距,预计 IMO 后续将进一步加强相关政策的执行力度。

欧洲海事与配套协会建议,全球船舶工业特别是造船企业,应在海事环保领域发挥更多作用,研发使用新环保技术,提出新解决方案,在 IMO 建立更强大的影响力,成为海事绿色环保发展的驱动者而不是追随者。同时,造船企业也要积极研发新的绿色环保船型,吸引市场需求。

六、 CESS 年度报告

JECKU 会议内部的国际造船特别问题专家委员会(CESS)主席岩本洋介绍了近一年来 CESS 在执行上一届JECKU 会议相关决议、跟踪世界船舶工业发展热点问题等方面的工作。2018 年 JECKU 高峰会以后, CESS 在以下几方面开展工作。一是努力在 JECKU 各成员之间、及 JECKU 和世界其他海事相关组织之间发挥沟通协调作用,积极探索推动世界船舶工业健康有序发展的方案。二是推进“JECKU 会议改革发展”相关工作,重点是在原有 JECKU 会议的议题上,增加对行业发展热点问题的讨论, 2019 年 JECKU 会议邀请了高校和行业专家,分别围绕造船市场供需情况、海事绿色环保热点问题等,在会上作了专题报告。三是努力维护世界船舶市场有序竞争,近年来世界船舶市场低位运行,导致整个造船业的盈利能力下降,市场出现了相互杀价等恶性竞争苗头,同时,包括 WTO、 OECD 在内的一些国际组织也十分关注全球船舶市场的发展,在不同程度上表达了希望市场参与方应遵守国际贸易相关的反补贴纪律和定价纪律,船东方面也希望造船市场能有一个稳定合理的价格纪律,防止新船订单出现“恶性杀价”进而使新船价格显著偏离价值。

针对上述情况, CESS 计划组织“通信小组”,通过电子邮件的方式,开展一些专题讨论,以便于 JECKU 各方了解掌握动态情况和加强闭会期间的交流合作。每年“通信小组”开展的具体工作,将在当年的 JECKU 高峰会上向各方做总结报告,并听取后续工作建议。


七、其他事项

会上, 中国船舶工业行业协会秘书长金鹏宣布, 第29届 JECKU 高峰会议将由中国船舶工业行业协会主办,于2020 年 10 月在中国青岛召开。


中国船舶工业行业协会      
2019 年 10 月 28 日