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从产业链安全谈船配产业发展(下):"日韩之石",可以攻玉
时间:2019-08-12          阅读次数:450

中国船舶工业行业协会  陈文波 谢予


欧洲船配产业始终坚持走科技引领型的发展道路,保持着产品的先进性、可靠性及稳定性,长期在技术上占据优势地位。日本和韩国在发展各自的船配产业时都面临着来自欧洲的技术、市场壁垒。不过,日韩两国借助承接船舶工业产业转移的机遇,在发展总装制造的同时大力发展配套产业,从而建立起了门类齐全的工业体系。


实现配套和总装协调发展


在发展初期,日本和韩国的政府均对本国船配产业进行了强力干预。如日本政府在1961年将部分船用设备指定为享受《机械工业振兴临时措施法》的产品对象;为帮助中小企业发展,在金融、税收和就业方面采取了紧急贷款、防止连带破产等政策;1996年,把船配产业作为“推进事业”,在技术革新、技术改造等方面给予低息贷款,实行税制保护;1999年,出台《产业活力再生特别措施法》,对包括船配产业在内的特定行业给予财务、税金、金融等方面的支持。韩国的船配产业起步比日本晚,但政府的支持力度比日本更大。如韩国的《造船工业振兴法》规定,所有制造船用设备的企业须获得登记许可,政府将一些条件合适的企业指定为专业厂,对指定产品进行国产化;20世纪80年代,韩国政府对船配产品采取限制进口的措施,将韩国已能生产且质量和数量能满足要求的产品列入限制进口项目。


这些措施现在看来可能有违公平贸易原则,但在产业发展初期充分发挥了重要作用,奠定了产业发展基础。随着产业的发展壮大和成熟,政府的干预范围不断缩小,更多的是利用市场机制作用促进产业发展,政府支持则侧重于税收、金融等世界贸易组织(WTO)规则允许的手段。但在特殊的市场时期,如市场持续低迷期,政府依然会采取强有力的措施,确保产业竞争力的稳定和提升。


日韩都是从引进国外技术开始的,但在引进技术的基础上都形成了具有自主知识产权的技术和产品。1925年,三菱重工购买了瑞士苏尔寿的柴油机专利技术,在制造柴油机的同时通过消化吸收国外先进技术及零部件的修改设计,在1932年自行设计制造了MS型柴油机,并于1955年推出了自主品牌UEC型机。日本船配产品也大多有过类似的经历。而且,日本对企业进行引进技术的二次开发提供资助,对二次开发获得的技术限制对外转让,其船配产品的质量和水平在发展中不断得以提高。韩国对引进技术的消化、吸收更是系统性的,比如成立“国产化推进协议会”推进国产化工作;1981年编制了《造船材料设备国产化促进方案》等,有计划、有目标地推进造船设备国产化。此外,韩国还鼓励企业通过合资经营、专利协议、合作生产和技术援助等方式引进技术,到1991年,这些引进项目达到187项。


在发展船配产业的过程中,日韩两国都十分注重整合资源协调发展。为规避企业间不良竞争、减少内耗,日本将船配企业按专业进行分工,逐步整合并形成集中生产优势,增强了国际市场竞争力,也促使船配设备国产化率大幅度提高。日本船配企业还借鉴欧洲企业的经验建立和完善了全球服务体系,消除船东选择设备时的后顾之忧。韩国也十分重视专业化发展,如在船用柴油机领域按功率大小指定生产企业,6000马力以上的大型柴油机指定现代重工公司(后增加斗山集团)生产,6000马力以下中型机指定双龙重工(现STX集团)生产。同时还十分重视船配企业与造船企业的合作,鼓励船企与配套企业签署长期合作协议,从技术、信息、资金等方面入手,以投资入股、联合研发、出资设立船舶配套新产品研发基金等方式促进船配产业发展。另外,韩国政府还出面协调大型船企之间关系,在政府的干预下,现代重工、大宇造船海洋、三星重工等大型船企改变了互不购买对方船配产品的作法,优先在韩国国内采购。


此外,日韩两国都十分重视行业组织在发展船配产业过程中的沟通协调作用。日本最具代表性的船舶工业公益法人团体就是日本舶用工业会(JSMEA)。该行业协会一方面可以为日本政府制定产业政策提供支撑,另一方面可以代表企业协调国际竞争和合作关系。韩国的行业协会的作用则更为明显,通过成立“造船机质材工业协同组合”,配合政府和企业进行配套设备研究、开发、生产、销售等工作;通过成立配套企业行业协会,对船舶配套企业实行统一管理。2019年,韩国造船海洋工程装备协会还成立了造船海工装备发展协会,协助政府在造船技术支援、上下游企业间关系改善、展开共赢协作等方面制定具体实施方案。


我国船配产业的发展方向


新中国成立以来,我国的船配产业走的也是总装和配套协调发展的道路。在20世纪50年代初,我国新建了一批关键配套企业(包括6个苏联援助项目)。从1978年开始,我国船舶工业开始了最大规模的技术引进工作。在船配设备领域,我国购买了近50项世界知名船用设备制造技术,包括船用低、中速柴油机,发电机组,起重机械等,在引进技术的基础上相继成功研制部分自主品牌产品,如自主品牌低速机43/82、34/82型机。在国家的大力扶植下,通过从国外引进生产制造技术,船配产业基本满足了当时船舶生产的需求,国产设备的装船率曾达到80%以上。


20世纪90年代以来,我国取消了对技术引进和国产化的优惠政策,除了少数船舶主机企业外,大部分企业的技术引进难以为继、技术更新基本中断,加上前期没有注重消化、吸收和再创新,国内产品的技术水平开始和国际水平拉开差距,国产设备平均装船率到20世纪90年代末仅为30%左右。


21世纪以来,随着我国加入WTO,外资进入中国更为便利,船东(包括国内船东)可直接进行全球采购,国外配套企业更愿意直接在中国投资建厂或合资生产,原先的引进国外技术、国内生产的模式更加难以推行。这期间由于造船市场的繁荣,我国船配产业得到了较快的发展,但更多地体现在生产规模扩大和经营状况好转上,自主品牌产品始终没有打开局面。如今,碰上国际船舶市场长期不景气,国内船配企业也只能在国际大品牌和造船总装企业的“夹缝”中生存,在市场上更是缺少话语权。配套产业逐渐成为我国船舶工业发展最为薄弱的环节。


然而,在判断我国船舶行业产业链是否存在安全问题时,不能仅考虑装备发展是否能满足我国经济社会的需要,还要考虑在遭到较大冲击时,产业是否有能力承受这种冲击。显然,受这种冲击影响最深的往往就是产业发展薄弱环节。所谓维护产业链安全,本质上就是在当前或未来可预见的国家竞争中,使产业具备规避或承受竞争带来的各种经济损失的能力,因此,相对于总装制造,我国船配产业这种自我发展需求更为迫切。


首先,船配产业的发展离不开政府的大力支持。日韩政府的支持对其船配产业发展起到了非常关键的作用。我国的船配产业发展本就严重滞后,政府更有责任调控其发展和运行。目前,人们普遍对配套产业发展心存忧虑,产业整体还处在当前的国际分工体系的低端,依靠产业自身的发展无法获得产业升级所需要的一切要素。在这种情况下,政府的“干预”可能是提振产业信心的有效方式。当然,“干预”的前提是不违背对外开放的大局,符合WTO规则,用好“看不见的手”和“看得见的手”,形成市场作用和政府作用的有机统一。如做好配套产业发展规划和转型升级的引导,提出明确的产业发展目标;出台具体的针对性的政策措施,包括对开展配套国产化的企业提供税收优惠和金融支持等。


其次,加快产业结构调整,推进船配企业专业化重组。鉴于我国船配产业低水平重复建设严重、产业集中度低的问题,应切实改变当前“小而全”的产业布局,借鉴日韩的经验实行专业化生产。如挑选一批实力强的骨干企业组成专业化的企业集团,集中优势力量与国外先进配套企业进行竞争。同时,围绕大企业培育一批专、精、特的中小企业,有效整合各种配套企业的力量,通过集群、分工协作等方式把大、中、小企业有机整合,形成若干各有特色、重点突出的产业集群,增强集群效应。


再次,支持企业对引进技术进行消化、吸收和再创新。我国船配产业存在的核心问题之一就是技术发展相对滞后,在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品相比存在着较大的差距,而且对已引进技术的消化、吸收和再创新也不彻底。目前来看,完全依靠自主创新逐步追赶世界先进水平不现实、也不可取。在技术引进过程中,一方面应该吸取20世纪70~80年代“重技术引进,轻消化、吸收和自主创新”的教训,要做到在引进基础上进行二次开发;另一方面应该注意技术引进的方式,建议更多考虑专利授权、专利购买、合作研发等模式。尽管我国在船配领域对外资没有任何限制,但是若仅仅只是单纯引进外资,外方可能更注重在我国进行投资生产,而不是共享技术,这不符合我国船配产业发展的长远利益。


最后,注重发挥行业组织的作用,建立全产业链协作机制。行业组织是政府和企业之间的桥梁,对于政府不能直接参与的工作,可以由行业组织来承担。如以行业组织作为纽带,推动总装企业和配套企业的协作与沟通,实现自主配套产品的产业化应用。行业组织通过加强自身建设,可以在事关行业整体发展的关键领域发挥核心作用,如协调行业企业开展标准化建设,在行业内推广标准化产品;联合行业骨干企业建立配套产品检验检测试验平台,为全行业提供技术支持服务。此外,可依托行业组织加快服务网络建设,对于目前我国大多数船配企业来说,独资建立售后服务网络不现实,相反,以行业组织为平台、主要企业共同参与的模式,合作建立统一的售后服务体系更值得我国船配产业尝试。同时,行业组织在向政府建言献策、信息共享、产品推广等方面还能发挥其特有的作用。


纵观世界产业转移的规律,往往是产业链中低附加值环节被首先转移出去。随着我国经济社会的发展,将来必然也会面临产业转移的抉择问题。对于船舶工业来说,哪些产业可以转移,是向国外转移还是向国内后发展地区转移就是船舶工业的抉择。总装制造由于其特殊的生产条件限制,基本集中在东部沿海,国内其他地区不具备承接条件,只有船配产业由于生产条件受限较小,才有可能在国内转移。若船配产业发展长期滞后,一旦总装环节转移到国外,中国在船舶工业领域可能就所剩无几。欧洲就是一个明显的例子,尽管在船舶总装市场上所占的份额已经变小,但其在船用配套设备市场却还保持着强大的竞争力和控制力,现在依然是国际船舶市场最主要的参与者。从这个角度来看,船配产业发展不仅事关产业链安全,更是事关我国船舶工业能否持续长远发展的关键。