油污损害：
          不能忘却的记忆

    今年“两会”期间，交通运输部海事局常务副局长刘功臣提交了《关于加强溢油应急能力建设的建议》的提案，在历年的“两会”海事提案中，溢油污染问题堪称“两会”常客，几乎年年被代表提及，但伴随着2007年“12.7”重大油污染事故的发生，今年的溢油提案显得格外沉重。
    2007年12月7日，香港籍油轮“河北精神”号在韩国西海岸大山港外锚泊时，无辜地被一艘韩国籍浮吊船“三星1号”碰撞，导致约1.09万吨原油泄漏入海，造成了韩国有史以来最严重的海洋生态灾难。事故发生后，韩国陆续动员了100多艘清污船艇、数架飞机以及数十万清污人员，设立了300亿韩元的紧急救援基金，开展了溢油应急反应工作。同时，韩国政府还紧急请求周边国家给予援助，以应对海上溢油快速扩大的趋势。我国及美国、日本等国家给予了紧急援助。据韩国有关部门称，事故发生地及周边海域遭受严重污染，至少需要几十年的时间才能恢复，经济损失难以估量。这起事故已经引起国际社会的广泛关注，也再一次给我国的水上溢油应急防备、反应工作敲响了警钟。
    在世界航运史上，类似于“12.7”事故的溢油灾难已有若干件，尤其近些年，全球范围内发生了数起重特大溢油污染事故。如1999年发生在法国海域的“埃里卡”油轮断裂事故，泄漏原油1万多吨。2002年，“威望号”油轮在西班牙海域沉没，约6.4万吨燃料油泄漏入海，使西班牙附近海域和海滩遭受严重污染。在我国，近几年也两次与油污之灾擦肩而过。2001年9月6日，科威特籍油轮“沙米敦”号在青岛海域因船体裂缝发生原油泄漏事故（该轮本航次实载原油26万吨）；2004年12月7日，德国籍“地中海伊伦娜”轮在珠江口发生碰撞事故，导致1268吨燃油溢出。这两起事故最终由于交通海事部门采取的应急措施及时得力，才未酿成灾难性的后果。
    然而，随着我国水上交通、石油勘探开发、海洋渔业等生产活动的日益繁忙，重特大溢油污染事故的风险也在加大。据统计，2006年航行于中国沿海水域的运输船舶已达到464万艘次，其中各类油轮超过16万艘次。在1973～2006年期间，我国沿海共发生船舶溢油事故2635起，其中溢油量50吨以上的重大事故69起，总溢油量达37000多吨。
    对此，刘功臣常务副局长指出，大型、超大型油轮在我国水域频繁进出，使得我国沿海水域通航环境更加复杂，船舶突发事故引发的重特大溢油风险不断加大。但与之不相适应的是，我国的溢油应急体系、应急机制还不完善，溢油应急能力较低，油污强制保险和损害赔偿机制尚未建立，一旦在我国沿海水域发生类似“河北精神”号事件的重大溢油事故，以当前我国的溢油应急能力，其后果必将是灾难性的，因此，加强溢油应急能力建设迫在眉睫。

保险人名单：
            油污赔偿的半边天

    古语云：亡羊补牢，为时未晚。溢油应急能力建设包含了事故预防、应急救援以及善后处理等方方面面的内容，但任何事故都不可能完全杜绝，如何最妥善地处理好善后事宜至关重要。以历史上重特大油污染事故来看，巨额赔偿金往往最令人瞠目结舌，如“12.7”韩国溢油事故，它所造成的损失不止是一艘船、一些油，而是整片海域以及海域内的海洋生态、海产养殖、海滩旅游业等全面损失。据知情人士透露，目前“12.7”事故经初步评估，总索赔金额已达3～5亿美元，由此可见溢油赔偿的威力。
    今年1月，交通运输部海事局公布了2008年度中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单，随后又对名单进行了增补。在这份名单中，几家国际知名的保赔协会名列其中，中国船东互保协会则是唯一一家中国本土的保赔协会。那么，保赔协会究竟是什么样的运作模式，竟能支付动辄上亿元的赔偿金呢？
    据中国船东互保协会常务副总经理胡京武介绍，保赔协会与普通的保险公司不同，它属于互助非盈利模式。协会的主人是船东自己，协会只是负责把广大船东组织起来，设立基金，一旦保赔的某一艘船发生事故，赔偿金将分摊给协会内的每一位船东。这样巨额风险被分散，企业拥有了更强的抗风险能力，这就是保赔协会最具特色的分摊机制。
    对于一般船舶事故来说，保赔协会自身的分摊机制已经可以完全消化，但对于油污染事故来说，巨额赔偿金却不是一两家保赔协会所能承担的。因此，在保险人名单中的保赔协会之间又存在一种相对互保的关系。以一起5000万美元的油污赔偿事故为例，如果在保险人名单中有13家保赔协会，按照协议每家协会自留风险700万美元，那么事故船舶的承保人首先承担700万美元的赔偿，其他4300万美元再由包括该承保人在内的13家保赔协会分摊。这样通过名单中各协会的分摊，到各协会内船东的分摊，使巨额赔偿金化整为零，逐步被消化。
    当然，油污赔偿超过5000万美元的大单比比皆是，因此，为了保障赔偿能力，保险人还将到国际上进行超赔再保险的分保，使更多保险公司来分摊风险。这正符合保险业的特点，即保险值越低、风险越密集，越高反倒风险越分散。从船东分摊风险，到保赔协会互担风险，再到全球保险业共摊风险，在这种运作模式下，保险人所能承担的最高油污赔偿金额可达到10亿美元。相信这已经可以满足大部分溢油事故的赔偿。
    总体来看，保赔协会的运作模式决定了他们具有巨额赔偿的能力。但是，保赔协会所承保的对象仅限于船东，一旦溢油事故发生，保赔协会通常将只根据船东的责任限制进行赔偿，至于超出责任限制以上的风险，并不在赔偿范围之内。这也就形成了油污事故赔偿的盲点。那么，超出船东责任限制外的污染风险究竟该由谁来承担呢？

进口石油之痛：
              不能说的秘密

    “12.7”韩国溢油事故被称为韩国有史以来最严重的海洋生态灾难，其清污、恢复生态以及海域经济赔偿已达天文数字。目前，事故船东已通过保赔协会支付了首批清污款1200万美元，同时，韩方还额外获得另一笔2000多万美元的清污费用，这第二笔款项则是来自于国际油污基金。
    交通运输部海事局船舶处处长鄂海亮对记者谈到，目前国际上的溢油保障机制大致可分为3种。一种是按照《1992年国际油污损害民事责任公约》要求，由船东来承担保赔责任。即规定船东必须安排保赔险，在油污事故发生后，核定船东的责任限制进行赔偿。另一种则是以国家的名义加入国际油污基金公约，由原油买卖中的货主负责支付基金。一旦出现事故，在船东责任限制赔付满之后还不足的部分，将由国际油污基金来补足。此外，还有一种是美国、日本等少数国家自己制定的本土油污保障体系，如美国的10亿美元油污基金等。
    从目前来看，我国只履行了第一种保赔责任，并没有加入国际油污基金组织，客观上造成了船东与货主的不平衡。事实上，制定国际油污基金公约的初衷是国际社会出于公平公正的角度来考虑，认为在原油交易中，获利的不仅是运输人，还应包含买卖双方。因此，作为买卖的主角货主也应承担原油交易中可能存在的风险和责任。
    其实我国《海环法》在立法中已经体现了国家鼓励船东和货主共同承担责任的意愿，但长期以来只是一个原则，没有可操作性。国际油污基金的主要承担者是进口国，会员按照进口石油量支付会费。而我国在近年来的石油需求飞速增长，且正在向着全球石油第一进口大国的地位飞奔，当我国的石油大鳄们不愿承受这笔额外支出时，一切显得那么遥远。
    但无论如何，保险人制度只是解决了船东责任的赔付能力。至于环境以及其他问题，还需要国际基金、全社会的共同努力。我们期待中国尽早加入国际基金组织，为我国沿海的水域环境安全再加一把安全锁。