为节约油耗，许多班轮公司已要求其在亚欧航线上运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第9艘运力到其标准的亚欧航线上，而通常这样一条航线的标配运力为8艘。不过，相信用不了多久，随着船舶的进一步减速，为维持原有的周班船期，班轮公司就将会为该类航线配备上第10艘运力。相比过去集装箱船26节左右的航速，现在已降低到了22节左右。随着全球进入“高油价”时代，可以预计航速还将继续下降。

　　这一变化的影响也将体现在未来的造船中。据德国船级社Germanischer Lloyd董事会成员Hermann Klein透露，该社有望在近几个月内公布一项新的标称箱量16,000 teu以上集装箱船的船型规格。据悉，它将有别于三星重工在不久前公布的与之相似船型的设计规格。不过，该规格是适用于单推进器还是双推进器系统至今尚无定论。在这些新的集装箱船设计中，船舶的运载能力将超过目前在建或待建的大型集装箱船，但在航速方面，前者却将远远比不上后者。目前，在造13,000 teu船时，船厂安装的是与第一代8,000 teu船同样的发动机。显然，这是班轮公司意识到了全面重新考虑长途航线业务的必要性。往后，20节的平均航速将成为13,000 teu甚至更大型船舶的标准航速。

　　以下这一组数字则更叫人触目惊心。Germanischer Lloyd给出的数据显示，对于一艘8,000 teu的集装箱船，其航程成本中燃油成本占到了63%，一年下来大约就是3600万美元。相比3年前，这一比重在1/3左右，约合1100万美元/年。

　　2000-2005年，燃油价格大体稳定在150美元/吨上下。目前，燃油价格已接近500美元/吨，相当于船舶经营者每天要为每kW发动机功率多付出2美元以上，对于一艘主机功率60,000 kW的船来说，一天就要多付出121,000美元。

　　若一个由10艘船组成的船队服役25年的话，其燃油成本将高达100亿美元，而这些船本身的身价也只不过12.5亿美元。

　　因此，在新船设计中提高燃油效率已变得极为重要，即使只有5%的减耗，就能为船舶经营者节省下近200万美元/年的成本。（上海航运交易所）