(一)  集装箱运输市场形势分析

1、世界集装箱运输形势展望

（1）世界集装箱海运需求展望

根据国际货币基金组织（IMF）于2007年10月17日发布的《世界经济展望》报告预测，2008年全球经济将增长4.8%，比2007年下降0.4个百分点。该报告指出，2008年全球经济仍将保持比较坚实的增长步伐，但美国次级债危机、欧元走强、油价高企等不利因素使增长前景蒙上了阴影。报告预测2008年，美国经济增长率为1.9%，欧元区经济增长2.1%，亚洲发展中国家经济将增长8.8%，普遍低于2007年水平。

表1.1  2003-2008年全球主要经济体GDP增长率

数据来源：IMF（* 为预测值）

在经济全球化深入发展、产业调整和转移不断推进、国际分工格局持续变化的背景下，稳步增长是世界经济近、中期发展的主旋律。据IMF中期预测，2007~2012年，世界经济年均增长4.9％，其中发展中国家增长7.1％，发达国家增长2.5％。在世界经济强劲增长的带动下，国际商品市场需求持续旺盛，IMF预测未来5年世界贸易年均增长7.1％。

根据世界经济每增长1个百分点，世界集装箱海运量增长至少两个百分点的经验估计，预测2008、2009年全球集装箱海运量仍将保持稳步增长的趋势，增幅大约在9～10％的水平，略低于2007年。克拉克森预测2008年全球集装箱运量将达到1.42亿TEU，增幅为9.3%；全球集装箱吞吐量将达到5.09亿TEU，增幅为9.5％。

但全球经济前景也面临下行的风险，主要是金融市场危机可能加剧，导致更显著的全球经济增长率放慢，不排除全球集装箱海运需求增幅明显缩减的可能性；国际市场能源和资源价格仍将在高位运行，而国际贸易保护主义威胁将继续增大，这些不确定性因素也将影响集装箱运输需求的增长。

表1.2  世界集装箱海运需求增长预测汇总表

（2）世界集装箱船队运力展望

据克拉克森预测，至今年底，全球集装箱船队运力达到1459.9万TEU，增长12.0％。其中，全集装箱船队运力达到1237.5万TEU，增长13.8％。值得注意的是，新增运力中3000TEU以上船型的投入继续保持较高增幅，其中8000TEU以上船型2008年的运力增幅为29.3％.超大型集装箱船的集中交付将对主干航线产生较大压力。

表1.3   2003-2008年集装箱船队运力增长情况

数据来源：Clarkson Research Services （* 为预测值，数据为各年份年底数据）

    （3）世界集装箱运输市场形势预测

《国际集装箱化》统计数据显示，2005年以来全球三大航线中远东至欧洲航线集装箱运量需求年均增幅独占鳌头，保持在20%左右的水平，而亚洲至北美航线年均增幅则不到10％。航线运量需求的差距将进一步加剧全球运力布局的结构性变化，船公司将把较多的运力投入至需求增长较快的远程航线上。

影响2008、2009年班轮运价走势的主要因素仍然是供求关系。随着美国次级债效应的逐步显现以及运力的持续快速扩张，世界集装箱运输市场名义运力增速将大于运量增速。但考虑到运力布局的结构性变化，如果亚欧航线运输需求仍能保持20％以上的增速，则市场供求将继续保持平衡，再考虑到港口、运河的拥堵和欧美工人罢工，以及国际干散货市场的火爆导致部分干散货源集装箱化等不确定因素的存在，全球集装箱船队运力供应或将时有偏紧，由此未来市场行情总体将继续保持较旺盛的态势。班轮运费水平将总体平稳，伴随有季节性波动：旺季运输时，供不应求的市场形势将推动班轮运价走高，但超级超巴拿马型船在淡季的集中交付对主干航线的冲击将加剧船公司之间的竞争，运价波动将表现得较为激烈。值得关注的是世界经济增长下行的风险不可小觑，如果2008、2009年世界经济增长明显放缓，则集装箱运输需求将受到重挫，亚欧航线需求增速难以达到15％，全球集装箱运输市场整体供求关系势必失衡，行情逐步走低。

表1.4  2003-2008年全球集装箱市场运力供需情况

数据来源：Clarkson Research Services （* 为预测值，数据为各年份年底数据）

2、中国集装箱运输市场形势简要分析

    （1）中国集装箱水运需求展望

据中国社科院发布的《中国经济形势分析与预测2007年秋季报告》预测，2008年受人民币升值和出口退税政策调整因素的进一步影响，进口、出口增速将分别为22.9%和20.5%左右。根据商务部预测，外贸进出口增幅将呈现逐年回落的趋势，2009年我国外贸进出口增幅将保持在15％的水平。依此判断，2008、2009年中国外贸集装箱运输需求将继续保持较快增长，而增长速度主要取决于外贸进出口增长速度，基本与外贸保持同步增长。

另外，美次贷危机对我国外贸出口的影响不可小觑。美国消费者信心将继续走低。央行研究显示，我对美出口与美消费数据变化高度相关，美经济增长放慢1个百分点，我出口会下降6个百分点。美国需求下降，我国对美国的出口集装箱运输市场需求将增长缓慢，甚至表现为负增长。

欧元区经济也将受到一定的冲击，从而进一步影响到欧元区消费需求，如果欧洲经济增长出现放缓迹象，则2008年/2009年我国对欧洲的出口集装箱运输市场需求增长也很难维持2007年的高位水平。

    （2）我国港口集装箱吞吐量预测

我们采用三种模型预测2008、2009年我国港口集装箱吞吐量。综合预测结果，2008年，我国港口集装箱吞吐量达到1.3亿TEU，2009年将达到1.45～1.55亿TEU。

    （3）中国集装箱运输形势分析及展望

鉴于对中国未来两年内经济贸易形势的持续看好，新增运力仍然可以被稳定增长的市场运输需求所消化，2008年我国集装箱市场供求将基本平衡。

2008年，欧地航线较为强劲的贸易需求和快速的运力扩张将带动市场继续繁荣，运价指数也将继续在高位水平运行。如果美国经济未能摆脱次贷危机的困扰，使得国内消费需求低迷，则北美航线市场形势将不容乐观。日本航线将仍难以摆脱运力供过于求的态势，加之船公司之间的惯性竞争将使航线运价继续低位振荡。国内水路集装箱运输市场持续繁荣。2008、2009年，预计国内经济将持续增长，内贸、内支线集装箱运输需求也将继续稳步攀升。

（二）干散货运输市场形势分析

1、世界干散货运输需求形势展望

（1）2008/09年三大类干散货需求量和周转量预测

 根据费恩莱斯的三大类干散货海运量和海运周转量统计数据，预测2008年和2009年铁矿石、煤炭和谷物三大类干散货的总海运贸易量分别达到17.9亿吨、19.1亿吨和20.4亿吨，2008~2009年平均增幅为6~7%。

图2.1  1997～2007年中国从不同国家进口铁矿石统计与预测

 数据来源：SSY

从三大类干散货的海运周转量发展趋势看，中国作为全球最大的铁矿石进口国，近年来中国的铁矿石进口从澳洲和印度向巴西和南非方面转移的趋势加大（见图2.1）。作为全球第三大铁矿石出口国，印度由于国内经济快速发展将导致印度国内钢铁需求迅猛增长，预计印度铁矿石出口将出现回落态势。而澳大利亚作为全球最大的铁矿石出口国，由于该国铁矿石产能供不应求以及由此引发的港口压港，总体上将推动远东地区三大进口国––中国、日本和韩国向南非、南美和北美方向转移。在煤炭海运贸易方面，随着中国煤炭出口减少和进口需求激增，以及澳洲和印尼煤炭出口供应链瓶颈效应进一步凸显，特别是澳洲煤炭出口港较为严峻的船舶压港，将导致煤炭进口国增加从南非和北美的煤炭进口。据测算，由于中国减少煤炭出口和增加煤炭进口，使全球煤炭海运运距增长10%左右。

此外，当前世界主要的煤炭传统出口国南非、印尼、越南以及欧洲最重要的煤炭出口国––波兰，由于各国国内经济发展需要，都将出现减少煤炭出口和增加煤炭进口趋势。而印度的煤炭进口需求在三年后，将超过中国对全球煤炭海运贸易的影响。

这些事态发展表明，未来全球大宗干散货海运贸易格局将发生重大的历史性变化，港口供应紧张化导致货主们不得不将进口货源地扩展到全球更远距离，加速形成干散货运输远程化的格局，并推动全球干散货海运周转量增幅将高于海运量增幅。

基于上述事态发展的考量，我们采用布朗单一参数线性指数平滑法、灰色预测法和自回归预测法的综合平衡后，预测2007年、2008年和2009年全球铁矿石、煤炭和谷物三大类干散货合计的总海运周转量分别达到95072亿吨海里、103327亿吨海里和112758亿吨海里，2008~2009年增幅约8~9%。

（2）2008~2009年世界小宗干散货需求分析

在全球新兴体经济发展带动下，除了中国、印度、巴西等国建筑市场推动了钢材、水泥和林产品需求稳步发展外，近年来中东和南亚地区建设市场蓬勃发展，也为世界小宗干散货市场提供了动力。

据克拉克森预测，2008年，包括大豆、化肥、食糖和稻米在内的农业干散货海运需求量为2.54亿吨，包括锰矿石、水泥和生铁在内的原材料矿产品的海运需求量3.4亿吨，钢材海运量为2.76亿吨，林产品为1.77亿吨。预计2008年全球小宗干散货的海运需求增幅为2.5%。

从全球14宗小宗干散货的发展情况看，预计化肥海运需求量增幅最为强劲，预计2008年全球包括钾肥和尿素在内的化肥类海运增幅达8%，这可能与未来谷物市场的重大变化，特别是玉米作为生物柴油重要来源的生产急剧增长有关。

全球小宗干散货海运需求的稳步增长，为船队运力处于负增长状况的2008年灵便型船市场繁荣无疑起到火上添薪作用，预计2009年灵便型船市场也将保持稳步上升态势。

(3)2008/09年干散货船队分析

从全球干散货船队运力规模的发展情况看，2007年全球干散货船队规模为3.88亿载重吨，比2006年增长5.6％。从2008年开始至2010年，全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。2008年，全球干散货船队的新船交付量仅为2200万载重吨，为未来三年中交付量最低的年份；其船队增长率为4.5%，也是未来三年中船队增长率的最低年份。2009年，在新船交付量高达4100万载重吨同时，老龄船拆解也进入高潮，达2200万载重吨，其船队增长率升至4.8%，船队规模为4.25亿载重吨。而到2010年，随着老龄船拆解保持平稳而新船交付量达到4900万载重吨高峰，推动当年干散货船队增长率升至6.5%。

从三大船队发展趋势看，未来两年海岬型船队、巴拿马型船队和灵便型船队的发展态势，出现与未来海运需求发展趋势不相一致的局面。

在海岬型船队方面，2007年船队规模为1.29亿载重吨，新船交付量为1000万载重吨，船队增长率为6.5%。2008年跌入新船交付低潮期，导致船队增长率跌至5.2%，当年新船交付量仅为800万载重吨。从2009年开始海岬型船队进入交付高潮，其新船交付量高达2400万载重吨，由于老龄船拆解量仅保持300万载重吨低增长，这导致船队增长率飙升至15.8%。而2010年海岬型船队随着新船交付量继续增长和拆解量保持平稳，其船队增长率进一步升至17.5%新高度。此外，在全球VLCC改装VLOC方面，2008～2009年有可能给干散货市场额外带来约750～1000万载重吨运力。这将进一步加剧海岬型船队运力和需求之间的不平衡局面。

作为承担全球谷物和煤炭海运贸易重任的巴拿马型船队，在未来全球煤炭和谷物海运贸易十分看好的大背景下，巴拿马型船队规模的增长步伐相对平缓，在2008年保持5.1%增幅后，从2009年随着拆解量放大而船队增幅进入平稳期，2009年和2010年均保持1.5%较低增长。

与海岬型船队惊人增长步伐相反，全球灵便型船队（1万~4万载重吨）在2006~2008年期间维持在7400万载重吨规模后，从2009年开始出现高比率的负增长局面，到2010年船队规模急剧下降到5700万载重吨，比2008年净减少900万载重吨，这与全球小宗干散货海运贸易稳步增长的态势全然背道而驶。

表2.1  2006～2010年末干散货船队运力增长统计和预测         单位：百万吨