二十世纪六十年代后，技术的革新发展促进了生产效率的提高，资源和产品在全球范围的生产和交换促进了全球贸易的融合。以跨国公司经营为主要特征的第二轮贸易全球化发展迅速。国际贸易在各国间大量开展，与之相适应的是国际航运业兴起繁荣，并在经营模式上进入了真正的现代航运时代。船舶融资开始在欧洲和北美地区发展起来。

船舶融资业务本身的历史较长，殖民时代开始就已经出现了带有冒险性质的船舶融资行为。随着航运业的不断发展，船舶融资也逐步形成了比较稳定的操作模式。进入新世纪以来，为发展本国运输实力，赚取优厚航运利润，很多国家纷纷出台鼓励发展本国船队和航运业的政策，除了英国、希腊等传统的航运强国外，我们看到了德国、挪威、新加坡、香港等新兴航运国家和地区也通过不断的制度和政策创新，促进本国航运业的发展。各国金融机构也根据新形势，不断设计推出新的融资方式和结构，使传统的船舶融资业务不断焕发出新的生机。

另一方面，随着科学技术的日新月异，船舶建造工艺技术也不断提升，现代化船舶的吨位、运载能力、技术含量不断越升，以满足市场规模化的需求，实现规模经济。以超大型油轮（VLCC）、液化天然气运输船（LNG）、超大型集装箱船（1万TEU以上）为代表的新船型不断投入市场。而这些新船的巨额造价也对传统的融资方式提出了新的课题。特别是在过去的几年中，船价飙升，市场风险不断累积，对船舶融资的方式和风险管理提出了新的挑战。

一般来说，船东对资金的需求主要是购买、租赁新船或者二手船舶，扩充自身船队规模。使用的资金主要来自于自有资金（Equity）和负债（Debt）。除公司运营产生的利润外，船东通过在市场发行股票、获得基金投资等方式获得自有资金。通过在债券市场发债、向银行贷款等方式获得借款。因此，船东传统的船舶运营方式是：结合自有资金和借款购买船舶，通过船舶产生的运营收入偿还贷款和分派股东利润。随着船东融资需求的增加，船舶银行融资技术不断创新，新的融资方式不断呈现，以满足市场需求并与风险相匹配。如介于银行贷款与股权投入的夹层贷款（Mezzanine Finance）。还有不影响船东财务报表，可获100%融资并享受税收优惠政策的税收租赁等形式。

一、船舶融资资金渠道介绍

从船舶融资的资金来源看，目前航运企业主要通过传统的三个渠道获得资金支持：

（一）公开市场的股权融资。与其他行业相比较，特别是新技术行业，航运业的经营回报率较低，而经营风险较高。因此航运公司从来都不是资本市场的宠儿。但从2003年以来，由于航运市场的持续火热，运营前景和盈利能力相好，出现了航运公司上市的热潮。在这一轮市场热潮中，很多新兴的独立船东，依靠可预期的稳定租约收入获得了投资者的青睐，用募集到的资金实现了公司的跨越性发展，资产规模和市场份额都实现了快速增长。而传统的航运公司也不失时机的实现股权的多元化，增强自身实力。

利用资本市场实现公司的有机增长成为过去几年船舶融资的一个热点。这种情况在相当程度上降低了市场对银行贷款的需求，也迫使更多的船舶融资银行涉足投行业务，赚取其中的利润。

（二）债券融资。以航运公司为主体发行中短期的市场债券通常用于满足公司中短期营运资金的需求。由于国内企业债市场发展迟缓，这一方式多见于国际债券市场。与银行的中长期信贷相比较，债券通常没有太多实物资产作为保证，因此从价格吸引力等方面受到一些限制。此外，由于银行信贷产品灵活性的提高，循环信贷等方式已经开始更多地替代债券的作用，尽管债券有着更好的市场流动性。

（三）银行贷款

银行信贷是船舶融资的主要方式，一般占船东购船金额的60%-80%。航运本身专业性较强，信息不对称的特点更为突出，银行的中介作用也更强。银行贷款，船东买船、船东用船舶运营收入偿还银行贷款一直是船舶融资主旋律。近年来，伴随着航运市场的繁荣，船东的实力获得提升，资质普遍提高。在缺乏其他融资题材的情况下，大批银行涉足船舶融资业务，银行间竞争激烈。船东对银行贷款的条件也提出了新的要求。具体表现在：

1、延伸融资环节。为规避船厂建造风险，银行一般只提供交船后融资。随着造船由买方市场变为卖方市场，船东交船前预付款比例大大提高，因此，船东一般会要求银行提供交船前融资；

2、对要求更长贷款期限。新船的船舶融资期限一般为5-8年，目前船舶融资贷款期限最长可达到15年。如对一些特种船型的贷款，甚至达到20年；

3、要求更大的融资比例。一般情况下，银行承诺金额应不超过船舶合同价格的80%。为争取船东，银行提出融资金额可参考船舶市场价格，如融船舶市场价值的80%。并且，还对船舶交付成本进行额外融资，这样，对一艘船的融资金额有可能超出合同价格；

4、要求更加灵活的还款方式：除常用的等本金固定期限偿还外，还结合项目现金流，采用年金还款、大额气球还款和一次性还款等方式；

5、要求更低的融资价格：对于国际一流航运公司，贷款利率最低可达到LIBOR+（40至70BP）；

6、弱化保障措施：银行贷款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司担保、建造合同转让、收入转让、保险等权益质押等。但随着船东议价能力的提高，会要求银行对上述保障措施采取更为灵活的处理方式。

二、结构性融资模式介绍

从融资的结构设计方面，船舶融资的结构性特点十分突出。这些结构性产品主要根据不同国家和地区针对航运业发展推出的政策（包括税收政策）而设计的，表现出很强的政策性特点和一定的执行风险。这些结构性产品与不同的资金来源相匹配，呈现出了多样的“产品” 。这些“产品”包括

（一）结构性融资租赁。结构性融资租赁已经成为船东获取运力的重要方式之一。较为普遍的融资租赁形式包括英国租赁、法国租赁、爱尔兰租赁和日本租赁等。上述租赁方式的最大优点是出租人能够享受资产加速折旧所带来的税收优惠，并将这种优惠的利益通过租金的方式与承租人分享。在融资租赁结构中，承租人（船东）将采购的船舶转卖给出租人（经常是一家银行或金融机构），然后将船舶回租进行运营，租赁期限一般贯穿船舶资产的整个贷款期。在租赁协议中，承租人承诺在租约期满后，以约定的价格回购船舶。

概括来说，融资租赁方式具有如下特点：

1、               船东通过该结构，能够获得100%融资。

2、               由资产加速折旧所带来的税收减免优惠。

3、               表外融资，有利于优化船东的资产负债结构。

（二）德国KG模式

KG，德语全称Kommanditgesellschaft的缩写,我国一般译为两合公司，在德国法律体系中是指若干合伙人（股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。这一组织形式最早出现在船运业。

所谓KG基金就是通过KG公司这种模式募集的基金，基金投入航运业（包括新船的定购）就成了航运KG基金。

传统船舶融资是由船东向银行寻求抵押贷款，银行提供贷款的金额一定小于购船价，两者之差即股本金部分由购船人自己提供。而在KG结构中，股本金由第三方提供，船舶的最终使用人需投入的股本金很少，甚至是零。

参照两合公司的设立，德国的公司投资人（即所谓的普通合伙人）通常会投入少量的自有资金，然后通过募集方式吸引有限合伙人的资金，发起设立一家专门拥有新船的KG公司。通过自有资本的投入，再加上银行债权融资，获得新船；新船投入运营后获得的收益，在支付营运成本和偿付贷款本息后，可以发放红利。

根据德国法律，KG 基金是为特定的单一目的拥有船舶而成立，不能从事除此以外的其他任何商业活动；当船舶出售，这只KG基金就告结束。KG基金是一种封闭式基金，一旦有限责任股东部分的股份认购完毕，基金即不再有新的投资人加入。

设计航运KG基金结构的目的是为了在KG基金寿命期的早期加速折旧，将可计算的成本最大化，产生财务上的亏损分摊给投资者，达到避税目的，这对航运业这样资本密集型的行业是非常有利的。德国法律原来规定，标准的年折旧率是8.33％，而KG基金允许在5年内再提取新建船成本的40％作为特别或加速折旧，这样，在一艘船交船后头5年内就可计提约82％的成本作为折旧，财务报表显示大额的亏损，私人投资者可以用来抵扣其应税收入。

KG基金在税收上是透明的，任何损益均由所有投资者按其在基金中的份额分摊，亏损则可抵免个人应税收入。船舶KG基金和其他行业的KG基金在吸引投资上是相互竞争的。比如，船舶KG基金允许的亏损最大为投资额的125％，传媒KG基金为100％或更多。

据有关统计，2003年募集的KG基金中，航运类占24％，商业房地产类占23％，传媒类占17％（德国KG基金融资现在大约支撑了好莱坞年产量的20％）。

从船舶的最终承租人角度看，租赁属于表外业务，航运公司在保证运力的前提下，可使财务报表比较好看，方便其进行表内融资。对二手船而言，航运公司可将船舶通过KG基金出售，然后再租回使用。

（三）新加坡海事信托基金

      随着经济全球化的不断发展，世界贸易的重心由传统的欧美强国向以亚洲为中心的新兴经济体转移。新加坡作为亚洲最重要的港口之一，海事经济收入已占其国内生产总值的7%左右。为抓住历史机遇，成为全球枢纽港和国际海事经济中心，新加坡政府于1996年2月2日成立了新加坡海事港口局（Maritime and Port Authority of Singapore,以下简称“MPA” ），并授权该局全力推动新加坡海事经济的发展。MPA陆续出台的一系列政策（主要以税收政策为主）以吸引国外海事企业投资新加坡，促进本国海事经济发展。这些政策包括有资质的海事投资企业计划（Approved Investment Shipping Enterprise(AIS)）、船旗转换优惠政策（Block Transfer Scheme）、海事金融激励计划（MFI）等。

此外,新加坡政府认识到船舶融资是一个快速发展的领域，新造船与二手船所需的融资金额达到了3000亿美元。除了传统的船东通过自有资金及银行贷款买船的做法外，更需要有新的融资工具和资金渠道的介入。海事金融激励计划的出台促成了海事信托基金在新加坡的兴起。

船舶信托融资并不是一种全新的融资方式，但在2006年海事金融激励计划出台后，成为新加坡船舶资金的一种重要来源。2006年6月28日，MPA在咨询了当地海事与金融企业后，根据政府年初的税收管理政策，特别针对航运投资和投资人，制订与出台了海事金融激励计划（Maritime Finance Incentive(MFI) scheme）。该计划受益人为船舶租赁公司、信托公司和基金公司。只要是经核准的船舶投资公司（Approved Ship Investment Vehicle(ASIV)），该类公司运营租赁和融资租赁业务收入均获全额免税。MFI的具体措施如下：

（1）经核准的船舶投资管理人（基金管理公司或信托管理人）所获得的管理相关收入，可享有10%的优惠税率，为期十年。

(2)经核准的船舶投资公司(船舶租赁公司、海事基金和海事信托)从事的以下租赁业务收入，只要符合条件，将豁免缴税，直至相关船只被售出为止。

(3)相关条件：从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民；或所经营的租赁船舶注册地为新加坡；或租赁的船舶由AIS（Approved Investment Shipping(AIS) scheme）计划支持下的公司经营。

新加坡海事信托基金根据2004年新加坡商业信托法设立（Business Trust Act 2004）,属于商业信托（Singapore Business Trust）范畴。海事信托一般以购买船舶资产并以该资产在长期租约下运营的稳定现金流作为收益为目的。海事信托一般由一家发起方(Sponsor)发起并入股成立，该发起方为基金主要投资人。信托公司在股票市场进行公开发售，招募公众基金单位持有人（Public Unitholder）。在获得银行贷款后，信托基金购买船舶并以长期租约的方式出租给承租人使用（经常采用售后回租的方式），获取稳定的租金收益。通过签署托管契约，海运信托经理(Trustee Manager)代表公众资金对基金进行管理，并收取一定的管理费。同时，海运信托经理与船舶管理公司签订船舶管理协议，将船舶交由船舶管理公司运营和管理。一般情况下，船舶管理公司由发起方成立。

与一般公司不同，信托公司是依据信托契约（Trust Deed）创立的非独立法人实体，托管经理人是资产的法定拥有者，具有资产受托人和管理人双重身份。他代表信托受益人管理资产。托管经理人必须在新加坡注册，并依据新加坡公司法（Company Act）设立。与上市公司不同，海事信托公司不依据会计收益，而是依据运营现金流分派股息。海事信托对贷款额度没有限制。

新加坡的海事信托基金成立后获得了市场的欢迎。基金的公开上市交易为更多小规模的资金参与船舶融资提供了可能。

三、结论

　　综合以上介绍的三种船舶融资资金渠道和结构模式，我们认为未来船舶融资的方式会越来越多样化和结构化，更多的表外融资方式会被广泛运用，但银行信贷作为船舶融资主要资金来源的状况应不会发生太大的变化。从全球银行业发展的趋势看，与混业经营同时出现的是一些专业化银行的发展，特别是专注于交通运输和基础设施融资的专业化金融机构发展迅速。船舶融资作为一项专业性较强的融资业务，需要参与的金融机构对市场和产品有专业化的理解和把握。在这方面与国外的船舶融资银行相比较，国内的金融机构还有很多的工作要做，而我们面临的是一个充满潜力的市场。

　　从政策方面考虑，我们认为可以充分借鉴德国的KG和新加坡海事基金的方式，考虑推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业，交由专业人员管理，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者汇报的方式，发展国内的结构性融资产品。这样不仅可以吸收国内富余资金有效投入航运市场，依托资本市场巨大的财富效应满足航运市场的成长需要，同时增强我国在国际航运业的竞争力，让国民分享我国经济增长带动的航运业发展的硕果，实现财富的资本性增长。