2007年9月19日至21日，航运、造船和船级社三方会议（简称三方会议）第七次会议在日本东京举行。中方代表团派出了以中国船舶重工贸易公司总经理徐子秋同志任团长，中国船舶重工集团、中国船舶工业集团两大集团共九人组成的代表团作为中国造船界的代表参加了此次会议。

一、会议代表构成

本次会议有来自航运、造船和船级社三方面的六十余名代表出席。造船界的代表主要由中、日、韩三国的造船企业代表及欧洲造船协会的代表组成；航运界由ICS（国际航运商会）、INTERTANKO（国际独立油轮船东协会）和BIMCO（波罗的海国际海运理事会）代表组成；船级社以国际船级社协会名义（IACS）参加会议，CESS（世界造船专家委员会）首次以独立身份参加会议，NACE和FROSIO作为特邀代表首次参加会议。

二、会议的主要议题

会议议题包括相关规则制订、环境与海事公约、安全与SOLAS公约以及几个关键性问题。各个议题均有相应的主题发言并进行会议讨论。

1、相关规则的进展情况

此议题介绍了国际海事环境保护委员和安全委员会的工作情况，简要回顾防污底、压载水排放、防空气污染、拆船、国际造船标准（GBS）、救生艇保养和检查等公约与规则的制订与实施过程，同时通报了正在进行的工作：货船安全性、船上噪声、集装箱船防火、主机舱逃生通道等。

2、环境与MARPOL

（1）  防污公约附则VI——防止空气污染（MARPOL Annex VI）

该公约已经于2005年5月19日生效，主要是防止船舶排出气体造成大气污染。规定对排放氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）以及船舶排气作出了规定。虽然公约对燃油含硫上限要求为4.5%，但是一些发达国家已经通过建立特别排放控制区的方式提出更高要求，如美国要求200海里内硫含量为0.1%。其它一些国家也纷纷将硫的含量限制到1%或0.5%。

（2）  减少船舶温室气体排放（GHG）

会上，BIMCO提出了两种备选方案，一种是废热回收再利用，使用排放的气体产生蒸汽来驱动蒸汽涡轮，涡轮进而驱动发电机接入主电板；另一种方法是在船底部分设计出一个空气穴系统。

（3）  拆船

拆船公约主要是从拆船环境的要求，拆船厂设施，船上材料的使用等方面作出规定。会上由INTERTANKO介绍了公约的进展情况。

公约大致内容：建造上有害材料将被禁止使用，对供应商必须进行认证；营运上要列出有害材料清单，船旗国及港口进行检查；拆船使用绿色设施，但涉及到技术转移及知识共享的问题、工业标准与损害处理等。

此项公约对环境保护有好处，但将增加船厂的成本与风险。

（4）  船上废弃物管理

总的来说，处理设施对现有的所有废弃物均有效，处理特殊区域“含有货物残余物”的冲洗水问题仍是船东极为关注的问题，废弃物记录本应提交给海岸警卫队检查。对于特殊区域来说，应将保留的冲洗水排泄到陆上上处理设施，将水保留在底部或顶部的水处理箱中，这要求船舶在设计时就予以考虑，船东也会同时损失一部分载重容量。如改进卸货设计，增加喷射装置用于排卸废水，增加适当的水处理箱来排卸和储存冲洗水，改进管系，增加向岸上泵水能力。

（5 ）  绿色船舶设计/技术的进展

由CESS主席日本的岩本洋介绍了绿色船舶的设计方面的进展情况。主要包括了减少有害材料的使用和CO2排放，降低主机气体排放，GHG排放，防止油及有害液体、污水及废弃物排放等等，并详细介绍了船舶整体设计概念及布置。

3、安全及SOLAS

（1）  IMO的GBS问题

目前GBS的焦点是针对第三层检验步骤的GBS指南项目，GBS作为IMO的一项事项只能在将其扩展至除油船、散货船以外的其他所有船型，以及达到SOLAS和更高层的其他方面要求时才能得到进一步的持续发展。IACS致力于准备将CSR中的案例作为指南审查的样本（MSC83/INF.5)，同时参加各种会议回答并解释各种技术内容。而在信息和文件要求上，研讨细节及校验要求。问题的关键是IMO如何将这些功能性要求施加于船舶建造质量控制上。

（2）    造船共同规范（CSR）的状况及经验

ABS副总裁简要介绍了CSR实行以来反馈的问题。从工业界反馈意见来看，包括对于船体尺寸的冲击、规则需要进一步的修正、规则导致一些不合理的尺寸的增加、大多数的规则导致了尺寸的减少、没有通畅的向技术委员会反馈意见的通道等等意见。

IACS CSR执行机构进一步加强了反馈与响应机制。对于船体部分的修改将是最优先的，CSR将开展长期的有关研究项目和有效的项目管理。IACS将继续对软件及检查结果进行验证，以确保各种软件工具及设计审查达到CSR的要求。

同时将建立项目组检查散货船的海上航行配载状况。准备详细的技术备忘录，记载用于建立原始CSR腐蚀容许的数据，增补新的有用数据及审核ICS记录的检查结果。检查油船及散货船的焊接要求。对于油船与散货船之间的协调问题，将由项目组根据实际情况进行考虑，长期的协调一致方案将在12月份的委员会会议上进行审查。

（3）   设计中的知识产权因素

主要是讨论在船厂提交船舶建造文件时可能涉及到的船厂的设计方面的知识产权问题。IACS的代表发言中将要求船厂的文件中主要内容进行了再次强调，主要包括：

设计方面：设计寿命、环境状况、结构强度、疲劳强度、残余强度、防腐蚀性能、涂层寿命、腐蚀状况、结构冗余度、防水及防风雨性能、人员因素、设计透明度等。

 建造方面：建造质量控制流程、检查；

运营方面：检查及维护维修、结构可近度；

拆船方面：拆船考虑

在发言中，IACS代表指出目前的挑战在于，如何保持这些信息在船只的全寿命期并保持相应的可信度，如何保护这些信息的秘密性及知识产权问题。如何确定与执行有关这些信息的存放、有效性及发布的条款。

（4）    IACS建议的在新船建造的壳体检查中的统一要求（URZ23）

IACS代表介绍了自上次三方会议后的有关进展情况。建立了一个专家工作组，针对IACS的统一要求有关船舶检查的相关说明开展工作。专家认识到随着IMO A.948(23) 方案的进展及其它相关规则的变化，此项要求必须随之而改变。

（5）    海水压载舱涂层标准

IACS代表介绍了涂层标准联合工作组的工作情况。PSPC已经进行了实践，但是从实践中仍存在着一些问题，包括：尽量减少 检查人员的检查工作强度与范围；涂层技术文件的范围、格式及内容；PSPC认可的 有关相当等级的说明； 在PR34中没有包含的一些内容的说明；联合工作组没有对PSPC参照标准的要求的变化进行展开讨论，结果只是将认为需要的内容提交给IMO进行考虑。接下来的工作，工作组认为应当将文件尽快提交给IMO以便于执行和进一步修正。并就INF文件提交IMO争取成员组织的同意。

（6）   货油舱涂层性能标准

关于货油舱涂层标准06年的三方会议上就应用范围及涂层的测试及涂层类型进行了交流。此次会议上，IACS进一步介绍了涂层的区域、检测等。其中检测包括：使用惰性气体进行的凝聚测试进行了“调整”，对于原油样本的浸没测试进行修改，目前一个小组正在进行测试环境及原油样本的确定。

4、其他

主要讨论了早期预警系统、船级社相互认证问题、有限责任问题、通用性能指南、操作手册及数据库、培训及从业人员的问题。另外，NACE和FROSIO的代表分别介绍其各自认证机构的情况。

三、中国代表团的发言

在国内，中国代表团集中对货油舱涂层性能标准的问题进行了认真准备，对于PSPC也做了相应准备。

会上，我方对货油舱性能标准的主要观点如下：

（一）关于标准制订的意见

1、造船界支持制定船舶货油舱涂层性能标准。同时指出了我国已经相应地开展了积极的准备工作。但是强调这一标准的制定必须是合理的，有充分的科学基础，实际可行的。

2、要求标准起草的基础在风格与编排方面与压载水舱涂层性能标准相似，并就货油舱的工作特点对涂层产生的不同要求而编制相关的规定。

3、由于货油舱不像压载水舱和隔离空舱那样难以维修，且货油舱介质和腐蚀条件与压载舱标准明显不同，因此货油舱涂层要求应低于压载舱标准。

4、目标使用寿命可以是15年，标准可以作为建议标准，经过试运行数年后再考虑是否可以作为强制标准。

（二）关于定义：应明确是原油船，严格与成品油轮和化学品船的货油舱标准完全区分开来。

（三）对于货油舱标准造船界与海事组织和其他各界的分歧，我们认为：对具体标准指标的界宣如表面处理、含盐量、涂层配套厚度、大合拢破损处理等标准要求上，后者要求标准应按15年目标使用寿命与压载相等标准，造船界认为沿用和现用标准为不涂装和局部涂装可以接受，而涂装的标准不应无限制提高，标准要求应科学合理。

（四）货油舱涂层标准实施的准备及造船能力、设施、程序、人员要求和前景展望：

1、造船界认为按此标准将改变造船工艺顺序、延长造船周期、提高造船成本、同时造船装备应在现有基础上提高诸如：加大起重设施、提高预舾装程度等；

2、随着标准实施，必将对现有造船厂带来严重影响，特别是中小型船厂影响程度更大，因为目前船厂设施、造船工艺都不能满足新标准要求，比如货油舱顶部接缝破损大于2%要进行喷砂，按目前我国船厂实际水平是不能接受的。

同时，我方对于CSR实践过程中的一些问题做了大会交流发言。总体来看，三方会谈虽然始终处于一种研讨的状态，但可以感到造船界的声音比以往大了许多。在本次会议中，大家充分认识到在日益复杂的商业环境中，为了保持和促进造船业的繁荣和发展，造船、航运、船级社三方彼此之间应加强交流与合作，三方会议为大家提供了一个很好的沟通平台，会议加深了造船、航运、船级社三方的理解和沟通，增进了友谊，大家表示要为形成一个公平、健全的造船市场共同努力。

按惯例2008年的三方会议将在中国举行。