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张广钦在船协第三届理事会第二次会议上的讲话 |
2008-02-25
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同志们：
刚才理事会的主要议程都已经完成了，于会长代表协会把换届以来一年的工作向理事会做了报告。会议结束前我再讲几点意见。
一、当前船舶工业发展形势大好
应该说当前我们正处于船舶工业发展历史上最好的时期，去年作为十一五的开局之年，船舶工业各项经济指标都创了历史新高，呈现出持续、快速发展态势。2006年的造船完工量、新船订单、手持订单占世界市场的份额分别比2005年提高了2％、7%和6%，达到19%、30%和24%。特别可喜的是经济效益大幅度提高，全行业实现利润96亿元，比2005年增加了一倍，其中造船企业实现利润53亿元，修船企业26亿元，船舶配套企业实现16亿元，这些都是前所未有的好成绩。
船舶工业的快速发展得到了党中央、国务院的高度关怀、重视。去年温总理亲自主持召开国务院常务会议，通过并颁发了《船舶工业中长期发展规划》，贯彻了胡总书记明确指出的：“我们不仅要努力成为世界造船大国，还应树雄心，立壮志，使我国成为世界造船强国”的指示。中长期发展规划明确了下一阶段发展的目标、要采取的措施以及相应的政策，是船舶工业中长期发展的纲领性文件。一年来，行业内认真学习贯彻，尤其是各省、各船舶集团和企业，都结合学习制定了发展规划，整个行业呈现一派欣欣向荣、向着又好又快目标前进的大好形势。
进入2007年船舶市场依然火爆，根据一季度的统计数据，全球新船订单高达3920万载重吨，造船完工量1440万载重吨，手持订单量35270万载重吨。我国一季度造船完工287万载重吨，同比增长19 %，新接订单1243万载重吨，增长67 %，手持订单7986万载重吨，增长86%。三项指标分别占世界市场份额的18%、42%和24%。新船订单占全球比例高达42%，值得引起各位的注意。我接受船报记者采访谈了我的观点。按照国际货币基金组织预测，2007年世界经济增长速度可以保持4.9%左右，推算贸易量将增长7.8%，海运承担全球贸易量80%以上，所以总的全球新船需求继续保持旺盛，成交活跃，船价维持高位。上半年散货船订船是个高潮，接下来集装箱船、汽车滚装船市场都比较活跃。1—5月份全球新船订单已经接近8000万载重吨，预计今年可能又有1.4—1.5亿吨的全球成交量。
我国一季度新船订单占全球42%，主要是国内新增加的造船能力正处于接单的时候，而日、韩等船厂去年已经接了比较多的订单，所以今年比重有些下降，这是符合我国实际情况的，千万不能认为我们已经赶超日本。
二、我们与日韩相比还有很大差距
应日、韩造船协会的邀请，我上一周带着协会的同志去了韩国、日本，与两个协会会晤并到大宇、韩进、三井、洋马四个企业参观，这次出访有几个印象。
1、日、韩造船协会都希望加强与中国造船协会的沟通。最近国际海事组织频频提出动议：IMO燃油舱双壳化、散货船油船共同结构规范、海水压载舱和散货船双弦侧保护涂层新标准、BIMCO新标准合同等等，这其中船东的声音占很大分量，而造船方处于被动地位。现在韩、日、中三国的造船产量超过全球的80%，三国造船方理应加强沟通、相互支持，提高海事组织中造船方的声音。所到之处协会和企业对我们都很友好，有问必答，表达了加强沟通、共同维护造船方利益的愿望。
2、日韩企业抓住当前船市大好时机，加强自身技术创新，提高生产效率，增强竞争能力。韩进在釜山引入了3000吨浮吊，一次就可以把2700多吨的大总段吊入船坞或平地上总装造船。三井去年也在船坞上增加了1台1000吨的龙门吊，把分段数一下减少20—30%，分段到总段里的预装率80%以上，首制的21万立方米球罐型LNG船，下水后9个月码头周期交船。大宇的LNG船目前是下水后7个月码头周期，争取6个月码头周期交船。三井目前员工不到3000名，一年完工160万修正总吨，大约合300万载重吨。日本的造船企业大部分可以用日元与船东签订合同，减少汇率风险。我们询问三井最近干的17万吨散货船和灵便型散货船船价，比我们国内的船价高6—7百万美元。洋马一个生产辅机和中小船主机的老厂，厂房并不十分宽敞，年产1500多台柴油机，出口中国的大概有500多台。
三、在大好形势下要始终保持忧患意识
1、正视手持巨额订单带来的机遇和挑战
按现有手持船舶订单和今年接单情况分析，2007年我国造船完工量将超过1600万载重吨，2008年完工超过2000万载重吨，2009年可以提前一年实现十一五的目标。这三年，生产任务非常繁重，机遇和挑战并存：手持订单量大，造船设施利用安排非常紧凑；LNG船、大型集装箱船、大型FPSO等一批高难度、高附加值船开始进入建造、交付的关键阶段；骨干企业面临搬迁减产与新造船基地投产初期双重压力，每条船能否按时完工直接关系到全年目标是否顺利完成。面对造船物量大、新产品多、技术难度高、情况变化快等问题，必须一丝不苟地狠抓生产管理，千方百计做好生产技术、物资配套各方面工作，保证生产按计划推进。特别要防止船市出现波动时船东不急于要船，想方设法制造拖期罚款、弃船等不利局面，确保手中订单都能实现交付。
2、采取有效措施实施造船新规范
国际海事组织、国际船级社协会不断研究推出全球统一的造船标准。目前，对我国造船企业影响重大的有《散货船、油船共同结构规范》、《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（涂层新标准）。据有关专家测算，《散货船、油船共同结构规范》实施可能使船舶用钢量增加3%～10%；《燃油舱双壳化》规则实施将使新船成本上升5%左右；尤其是涂层新标准，不仅会使船价增加2%～10%，而且使涂装工作量增加，船舶建造期延长。目前，涂层新标准已成为强制性要求，但国内船厂的涂装实际状况与新标准要求普遍差距较大，主要问题表现在以下几个方面：一是涂装工艺设施不足；二是涂料、涂层系统未满足IMO标准要求，满足标准要求需要较大的投入和改进；三是缺少合格的涂层检查检验人员；四是检测、试验设备和能力落后。日本、韩国造船界比我国准备更充分，而我国中小造船企业居多，受到涂层新标准的冲击也比日本和韩国造船界强烈，大多数小型企业面临危机，不少小企业至今仍对涂层新标准一知半解。我国造船界必须奋起直追，与船级社联手，开展改造设施、改进工艺、涂料定型、联合建设、培训检验人员、合同约定等方面的工作，尽量缩短满足新标准的时间。
3、积极应对人民币升值对出口船舶减利的影响
人民币升值以来，人民币由1美元兑换8.23元人民币已升值到1美元兑换7.65元人民币，按合同面值测算，全行业已损失超过50亿人民币。人民币升值趋势仍在继续，对于使用美元结算的出口船舶影响长远。据初步统计，截止一季度末全行业手持以美元计价的造船合同金额超过330亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每1美元兑换人民币减少1分钱，帐面损失就达到3.3亿元人民币。
这几年船价高启弥补了人民币升值对建造出口船降低利润的负面影响，如果未来同时出现船价下跌、人民币升值，再加上利率调高、出口退税率下降、钢价涨价等不利情况，船舶工业的经济效益将会面临严峻的形势。企业要居安思危，测算低位船价的成本上限，采取相应对策，消化各种不利因素，保持良好的造船效益。
4、造船能力建设避免单纯的规模扩张
近期，受国防科工委委托，中国船舶工业行业协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，船舶行业管理办公室会同发改委工业司召开了造船能力专题座谈会。从调研结果看，规划外造船项目大量上马、外资无序进入的问题比较严重。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的战略规划，规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万载重吨以上。专家预测正常年份全球市场每年新船需求约7000万载重吨，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，世界船队的保有量和需求量之间产生矛盾，造船能力过剩问题必须正视。二十世纪船市发生三次大的下滑，第一次发生在1921—1924年之间，全球造船产量从1919年的700万总吨下降到1923年的160万总吨，下降了78%；第二次发生在1931—1935年，造船产量从1930年的300万总吨下降到1933年的49万总吨，下降了83%；第三次发生在1977—1989年，造船产量从1975年的3400万总吨下降到1988年的谷底，只有1090万总吨，下降了69%。第三次市场下滑时间最长，对船舶工业的冲击是最为严重的一次，我们许多老同志都经历过了。当时我们一些同志到日本，看到日本对船坞生产量进行分配、控制，产能大幅度往下压，我们国家有一年船舶总公司全年接单量不到10万吨。日本对船市下滑有切肤之痛，很少在国内大量建船台船坞，而是改善工艺、工法，适当技改，提升竞争力。韩国是利用海外扩张。我们感到目前造船市场能力扩张已到了必须发出警示的时候了，船舶协会在船舶报上发表了文章，希望大家注意、重视此问题，我国4000万载重吨的能力相当于世界市场总量的60%。目前，韩国、日本也大肆在他国搞能力扩张，另外，印度、越南、俄罗斯等新兴市场国家也在大力发展造船业，越南大力引进外资，其人工工资比我们低很多，具备更大的优势，发展的雄心也很大，如此下去造船能力过剩将是世界性的问题，如果船市下行，必然引起大的摩擦冲突。我国许多地区看好船舶工业，大力引进外资上项目，希望未上的造船项目不要再上了，几年的建设周期中船市变化等潜在问题非常大。
在此对两件事提出预警：一是继续上新的船坞、船台，开工新的项目增加造船能力，是缺乏对船舶市场长远发展规律的深入了解。我们从全国全局的宏观数据调查出发，要求各地方思考这个问题，希望未上的造船项目不要再上了，几年的建设周期船市要发生变化。二是反倾销问题。发展必然造成磨擦，低价接船十分不可取。OECD造船工作组新任主席上个月访问了国防科工委，提出重开造船协定谈判，也谈到反对能力扩张、反倾销等问题，其中流露出欧洲欲对中国造船价格进行调查研究，适当时候要对我国运用反倾销武器。我们对此应有所准备，注意保存完整的造船成本资料，避免将来被动。
5、加大经营力度争取足够的订单
大规模的造船设施建设完成投产后，造船企业经营上的压力加大了，全国每年需要落实2000万载重吨以上的新船订单才能满足持续发展的需要。经营策略要谋划好，在有限的市场中抓到稳定的订单量，保持企业的效益，提高综合竞争力。
提高我们的份额就是从别人口中夺粮。要注意保持冷静，船市和股市有类似的方面。注意多承接老船东、大船东和熟悉的有信誉的船东订单，减少与投机的自己不用船的船东订单，长远可以多接国内船东的订单。
四、认真贯彻国办发[2007]36号文件精神，把协会工作做得更好
国务院最近下发了关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见，共十八条，从行业协会改革发展的指导思想和总体要求；积极拓展行业协会的职能；大力推进行业协会的体制机制改革；加强行业协会的自身建设和规范管理；完善促进行业协会发展的政策措施五个方面做出了明确的规定。
我们要认真学习这个文件，针对文件中指出的由于相关法律法规不健全、政策措施不配套、管理体制不完善，行业协会存在着结构不合理、作用不突出、行为不规范等问题，按照总体上要坚持市场化方向、坚持政会分开、坚持统筹协调、坚持依法办会的原则，充分发挥协会在政府企业间的桥梁纽带作用，确实履行好服务于企业的宗旨，积极帮助企业开拓市场，维护企业的正常经营秩序和利益。
这次召开的是一次理事会，协会理事单位都是协会工作的积极支持者，协会为企业服务、为全行业服务，也需要理事单位更多地参与协会的工作。各地区联络处、各专业分会都应该有依托的理事单位，要结合自身的情况和所属会员单位的需求每年开展几项有特色、有影响的活动，把广大会员紧密地联系在周围。也可以组织相互的交流、调研、洽谈等活动。会员单位要及时向协会反映遇到的突出问题或共性问题，对协会工作多提建议。
信息工作是协会工作的重要方面，企业急需的信息是全方位的，包括国内、国际、市场、技术、宏观、微观、上下左右，协会要努力为企业提供信息，也需要企业提供信息。为此提出在理事单位建立信息员队伍的提议，要建立起船舶工业的信息平台，希望得到大家的支持。
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